「杨国庆」杨国庆案件…

2001年，中国发生了两件家喻户晓的大事：中国正式加入世界贸易组织、北京获得2008年奥运会主办权。这两件大事传递了同一个重要信号，中国在世界舞台上扮演了越来越重要的角色。中国与世界各地的交流日益频繁，中国与世界各地的互联互通，给中国民航走向国际舞台带来了前所未有的机遇。

正是这一年，杨国庆从中国民航学院调入民航总局工作，担任民航总局副局长。在随后的9年里，杨国庆直接参与了大量的民航外交工作，见证了中国民航国际地位的逐步提高。“当时，我们都已经认识到了，中国民航进入了快速发展通道。在此情况下，发展方向稍有偏差、发展速度稍微滞后，都会对行业造成巨大影响。所以，我们一直兢兢业业，尽最大努力做好各项工作。”

杨国庆认为，我国社会发展的成功经验，同样适用于民航对外交往工作。“我国社会经济发展到现在，最重要的经验之一就是改革和开放，航空运输业也是如此。对外交往，一方面要有开放的心态和政策，另一方面要通过改革来增强自身的国际竞争力，才能增加在国际上的话语权。”

坚持开放理念

制定方针逐步放开

2000年前后，航空运输自由化的理念成为了当时国际上的一种主流观念。在中国国内，尽管中国的航空公司国际竞争力比较弱，但当时国内航空运输市场正在快速扩大，形势一片大好。中国的国际航空运输市场要不要开放，一直是行业内热议的话题。

杨国庆回忆起那段历史，依然清晰地记得当时行业内存在的争议，“航空运输业怎么能够自由化呢？”“天空是我们的，怎么能开放呢？一旦开放，只会给我国的航空公司造成巨大损失”。“国际航空业是一艘大船，中国的航空公司是小船。硬要把小船绑上大船，小船非沉不可”。尽管行业内争议不断，但基于对行业的深刻了解，这个问题的答案在民航局内部却高度一致——一定要开放。

杨国庆在开始分管民航总局国际司后，面临的第一个问题就是如何开放中国的国际航空运输市场。“大方向定了，我们也不能头脑发热，必须冷静、理智地考虑如何开放。”杨国庆谈道。通过反复深入研究，民航总局提出了应对航空自由化的方针“积极、渐进、有序、有保障”。第一，对航空自由化采取积极态度；第二，开放要一步步地推进；第三，开放必须有序；第四，在基础设施建设、人才队伍建设、政策引导上都要有保障。这个方针提出后，行业内的非议一下子就减少了许多，大家相信，“开放”不是一时头脑发热作出的决定，而是经过深思熟虑的，“国内认识上就统一了”。

杨国庆回忆道，2003年，时任民航总局局长杨元元率先提出以海南省作为试点，对国外航空运输企业放开第三、第四、第五航权。“我们成立了领导小组，我和海南省一位副省长共同担任组长，经过几年的工作，海南，尤其是三亚的航空运输量大幅上升。试点为海南进一步开放起到‘先行官’的作用，也为航权开放积累了经验”。

当然，在航空自由化背后，其实也有着各国的利益。利益诉求不同，各国希望的“自由化”内容也有所不同。例如，新加坡、韩国国内市场有限，就希望我国更多的开放航权，甚至开放第五航权，以促进他们的枢纽建设。而我国航空公司中韩、中新航线承运量也很大。因此，对这两个国家采取了相对宽松的第三、第四航权安排，没有开放第五航权。日本受基础设施的限制，和新加坡、韩国相比，则相对保守一些，但日本率先提出了在上海虹桥机场和东京羽田机场之间建立航空运输快线。

美国对我国要求开放航权安排的诉求一直很强烈。民航总局坚持按照积极、渐进、有序、有保障的方针扩大中美航权安排，2004年7月24日，在历经4轮谈判后，中美两国政府就扩大两国间的航空运输安排最终达成协议，实现了重大突破。但美国还是对中国民航的开放程度不太满意，“美国把航权开放甚至纳入到了中美战略经济对话议程，不断对我们施加压力。”杨国庆十分清楚地记得，在2006年12月召开的中美战略经济对话期间，美国交通运输部的一名官员与杨国庆进行了会面。“一开始，他就很严肃地对我说，中国必须要扩大航权，中国不按照协议扩大航权，已经造成了严重的外交事件”。杨国庆义正言辞地指出，“当前，中国的上海、北京、广州的机场由于基础设施限制，已经无法满足你们的要求，你们可以去中国的中西部开辟航线，那里暂时还不受基础设施限制。所以，我们并没有不执行协议。相反，美国应当积极履行协议，协议上说得很清楚，中美航空公司要平等，目前美国航空公司航班量多，中国航空公司航班量少。不是因为我们的航空公司不愿飞，而是你们在签证等方面的政策严重地限制了中方客源。”于是，这名官员开始拿美国的国内法搪塞。杨国庆也毫不示弱，回应他：“中国也有自己的法律，我们国内各种规定一样很多。”回忆起这件事，杨国庆忍俊不禁，还告诉记者：“该强硬的时候就必须要强硬。”

扶持航空运输企业

增强国际竞争力

“开放国际航空运输市场”的决策会引起争议，归根到底还是因为当时我国航空公司的国际竞争力弱。“在开放的同时，我们始终高度关注国内航空公司的发展，想方设法提高国内航空公司的竞争力。”杨国庆表示。

在开放国际航空运输市场的同时，民航局频繁出台促进国内航空运输企业发展的政策。

2004年2月，民航总局出台了《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》；随后，还出台了有关促进我国航空公司加快发展国际航空运输的意见；2006年2月，民航总局下发了《民航总局关于深化民航改革的指导意见》；2008年2月，民航总局出台了《关于加强国家公共航空运输体系建设的若干意见》。这些政策涵盖了航空客货运发展、枢纽机场建设等方方面面。

为了推动国内航空公司“走出去”，开辟更多的国际航线，民航局制定了相应的激励政策，调动航空公司开辟国际航线、增加航班密度的积极性，尤其是增开远程国际航线的积极性。不仅如此，杨国庆还不断和国际司的同事研究，试图寻找提高我国航空公司国际竞争力的关键手段。“当时提出来，提高我国航空公司国际竞争力的关键是加快建设国际航空枢纽，要提高北京首都、广州白云、上海浦东3座机场的国际枢纽地位”。为此，民航总局针对3座机场，成立了3个枢纽建设领导小组，杨国庆担任了上海枢纽建设领导小组副组长，组长是时任上海市市长韩正和时任民航总局局长杨元元。

“我们很早就认识到枢纽建设的重要性。”当时，民航总局对航空枢纽的认识很一致，认为建设航空枢纽最重要的是要提高中转比例，需要依靠基地航空公司建造高质量的航班波。“例如，在2008年首都机场3号航站楼和第二跑道建成启用后，增加了航班时刻，我们把这些时刻的一半都给了国航。这对航空公司来说，是一笔巨大的资源财富。”民航总局顶住来自各方面的压力，在北京大力支持国航，在上海、广州则分别大力支持东航和南航建设航空枢纽。

事实上，在中国开放国际航空运输市场之初，中国航空公司在国际航空运输市场上的份额下降了很多，客运市场曾经一度低于50%，货运市场更是长期被外国航空公司占据了大半壁江山。当时，杨国庆也十分着急。但是，他心里很清楚，这不是开放造成的。杨国庆坦言，“当年看着国内航空公司市场份额下降，压力很大，但还是把开放的政策坚持了下去，也很不容易”。

正是中国航空公司在国际航空运输市场份额下跌的那些年，国内航空市场异常火爆。2004年，航空运输业向民营资本开放，春秋航空、吉祥航空、奥凯航空、鹰联航空等一批民营航空公司纷纷成立。为了更好地管理航空运输市场，2007年7月，民航总局下发通知，暂停受理新设立航空公司的申请。

“顺丰航空是通知下发后，我们第一家受理申请的航空公司。”杨国庆说，“这其实和开放也有密切关系”。2004年，中美扩大了两国间航空运输安排后，联邦快递加速了在中国的布局。2006年，联邦快递在广州白云国际机场建设的新的亚太区转运中心破土动工；2008年，该中心试运营；2009年2月，正式启用。联邦快递视总部在广东省的顺丰速运为自己在中国市场上的潜在竞争对手，开始“狙击”顺丰，总是抢先一步租赁顺丰想要租赁的货机。顺丰的发展受到了很大限制，只有成立自己的航空公司，才能打破这种封锁。“我一听是这种情况，就让当时的运输司司长王荣华去实地了解”。当杨国庆得知顺丰速运确实发展势头良好，成立货运航空公司确实很关键时，他多次专门和运输司、国际司研究，积极向民航局党组建议解除限制，开始受理设立货运航空公司的申请。顺丰航空就是在这种背景下开始筹建的。

积极参与国际事务

大国之姿初现

随着国家实力的增强和民航自身的发展壮大，中国民航的国际地位也逐步提高。2004年，时任民航总局局长杨元元亲自率团，参加在加拿大蒙特利尔召开的国际民用航空组织第35届大会。这是中国首次竞选一类理事国，159个有投票权的缔约国代表参加了投票，中国以150票高票当选。在会上，杨元元详细介绍了我国民航的对外开放政策。“当时，我国的航空运输总周转量在国际上排名第三。第二年，我们就超过德国，航空运输总周转量仅次于美国，成为了世界第二。”杨国庆说，“既然当选了一类理事国，就要作为一个负责任的大国，承担更多的国际事务”。

2004年，中国首次当选一类理事国那一次，杨国庆不在现场。但2007年召开的国际民航组织第36届大会，是杨国庆带队参会的。当年，中国以全票连任国际民航组织一类理事国。在开会之前，杨国庆做了充分准备。“当年，国际民航组织最关心的问题是非洲航空业的安全问题”。杨国庆琢磨，中国民航能够为促进非洲民航安全做些什么。他多次去商务部沟通，看能怎样支援非洲地区。授人鱼同时授人渔。在给非洲资金援助的同时，民航总局提出了非洲地区的航空人才培养计划，受到了在非洲国家的欢迎。“中国民航是以实际行动赢得了世界民航的尊重，才有了当时的全票连任。”回忆起那次会议，杨国庆还有一件事情记忆深刻。杨国庆谈到，会议最后的议程是为一位为航空医学做出贡献的医学专家授予荣誉称号。当他出现在会场时，杨国庆才惊喜地发现，这位专家曾在2003年中国抗击“非典”行动之后，代表国际民航组织来中国调查中国民航抗击“非典”活动情况。中国之行是他的主要业绩之一。“在那段时间，我顶着巨大的压力，冒着生命危险，一直工作在第一线。有时甚至和病人近在咫尺。”杨国庆说。在民航总局党组领导下，杨国庆指挥着全行业抗击“非典”行动，圆满完成了任务，为中国民航赢得了世界声誉。“当时，我感到特别欣慰，会议虽然是在表彰这位专家，但更是在表彰中国民航。我觉得一个负责任的大国民航形象在会上顿时得到升华”。

在中非民航交往过程中，杨国庆也有一些遗憾。民航总局曾经在杨元元局长的倡议下，专门研究过如何为中非民航之间的合作做更多的工作。曾经设想，在中国和非洲之间开通直飞航线，在非洲选择1个~2个航点作为中国航空公司的枢纽，同时在非洲内部区域航线使用更多的国产飞机，构筑一个相对完善的航线网络。为此，杨国庆曾去非洲进行考察。当时，坦桑尼亚交通部的副部长给他留下了很深的印象。“她在南京学过8年中医，对中国怀有深厚的感情。考察期间一直陪着我。她非常希望我们能帮他们建大型机场，她甚至还说可以按照‘深圳模式’来建设管理”。后来种种原因，这一想法在当时没法付诸实践。“不过，看到现在中非民航联系紧密，很多工作思路和我们当时的工作思路也很接近。那么，我们当时应该还算是做了一些基础性工作的”。遗憾之余，杨国庆也觉得欣慰。

2005年之后，中国航空运输总周转量始终保持了全球第2的地位，成为了毫无争议的民航大国。中国民航也以更加开放的大国姿态，主动和“远亲近邻”都保持友好的关系。中国民航与大多数周边国家都保持了非常紧密的联系，建立了顺畅的沟通机制。中国和日本、韩国、新加坡分别建立了民航高层对话机制。在杨元元局长的亲自安排下，杨国庆曾率团去越南解决了多年悬而未决的三亚情报区问题。与东南亚国家的沟通则有东盟“10+3”机制做保障；比较而言，中国与中亚国家和西亚国家联系相对较少。于是，杨国庆又专门去了一趟乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国。他发现，中亚国家和西亚国家民航合作发展空间很大，但受到基础设施建设和国家开放政策的限制，只能先从交流开始。于是，2007年，中国民航就在新疆乌鲁木齐举办了“2007中亚航空发展论坛”，很多国家都踊跃参加，俄罗斯、蒙古国还专门派来代表参会。“论坛取得了很好的效果，这是提前为后来‘一带一路’倡议下的民航外交做了一些基础工作。”杨国庆说。

说起展现民航大国形象，最值得提的还是2008年北京奥运会和残奥会的保障工作。杨国庆回忆道，他2001年进入民航总局不久，就被任命为民航总局奥运会保障筹备小组组长，下设8个小组，从民航业务的各个方面进行筹备，包括基础设施建设、运输政策、机场旅客货物进出港流程、空管、人员培训、公安等。仅基础设施一项，任务就十分繁重——所有奥运保障和备降机场都要进行扩建和改造，几乎涉及到我国全部东部机场。当时，要建设的首都机场3号航站楼是世界上最大的单体航站楼，而中国用3年零4个月就完成了建设。这些改扩建项目最终都顺利完成，并及时投入了奥运保障中。截至目前，北京奥运会依然是中国民航历史上保障时间最长、流程最复杂、专机公务机进出港最多最集中、设施设备运行最复杂的一次重大运输保障。“筹备工作历时8年，中国民航最终以一流的保障设施和‘零故障、零差错、零投诉’的保障水平赢得了世界声誉，展现了民航大国的形象。”杨国庆说。为了确保奥运期间民航保障万无一失，奥运会召开前，杨国庆在首都机场住了整整1个月。

发挥科教作用

引领行业前行

教育和科技其实是杨国庆最熟悉的领域。除了在政府机关工作的9年外，他一直都工作在教育战线上。毕业于南京航空航天大学，最初也就职于南京航空航天大学，直到1995年被民航总局“挖”到了中国民航学院担任党委书记、校长。到民航总局工作后，怎样做好民航科教人才工作，成为了他最多考虑的问题。

2004年2月，民航总局联合国家自然科学基金委员会，共同设立“自然科学基金会——中国民用航空总局联合研究基金”，即民航联合研究基金，基金在全国范围内支持科研人员开展以我国民航事业发展为背景的，具有前瞻性、创新性的基础研究，培养高素质的专业人才。2005年，民航总局召开了民航科教大会，提出了民航科教振兴计划，重点是实施“131”工程，即：建立10个民航总局科研基地，选拔培养30个特聘专家和100个中青年技术带头人。“这些中青年技术带头人在行业不同领域都已经成长为中坚力量。现在，民航局成立的重点实验室、工程中心基本上都是在当时科研基地的基础上发展起来的。”杨国庆回忆。

“民航教育培训的对外合作工作也经历了从不了解、不认识中国民航教育，不愿意合作，到积极主动合作，甚至是追着来合作的过程”。杨国庆一直觉得，中国民航需要像法国国立民航学校（ENAC）这样，在国际上具备一定特色的院校开展合作。当年，杨国庆还是中国民航学院院长时，曾经多次去法国国立民航学校（ENAC）寻求合作，开始法国国立民航学校的校长不愿意见他，只让国际交流部门接待。“是我们要求合作，就只能软磨硬泡、反反复复和他们谈。记得我最后一次去那里的时候，组织上已经和我谈了话，调我到民航总局工作，但我仍然是以校长身份去的，赶上他们的公假，在宾馆啃了两天汉堡。”最终，中国民航大学与法国国立民航学院联合创办了适航、空管等专业的研究生班。目前，行业内的不少骨干都经历过这些研究生班的培养。在2007年，由法国国立民航大学、法国航空航天大学、法国航空航天大学机械与航空技术学校联合组建的法国航空航天大学校集团（GEA），和中国民航大学合作创办了中欧航空工程师学院，共同培养了卓越的航空工程技术和管理人才。十年树木，百年树人。教育的成果难以在一时半会儿显现出来，但对行业的未来的影响是不可估量的。

卸任民航局副局长后，杨国庆依然心系民航，他一直努力推动国家将民航的战略地位上升到国家层面。在担任全国政协委员期间，他发起提交了“关于将中国民航发展上升为国家战略”的提案，联合了30多位政协委员，一起调研民航行业，共同研究民航行业在社会经济发展中的作用和地位、民航发展对外交工作的影响、提升中国民航国际竞争力的重大意义等问题，并最终形成了调研报告，得到中央有关领导的肯定。2012年，国务院出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出了“民航业是我国经济社会发展重要的战略产业”。在这背后，也有杨国庆的努力。

在民航局工作期间，杨国庆见到了不少外国高级官员对中国民航发出惊叹：英国副首相在参观首都机场3号航站楼建设工地时感到惊讶，并表示航站楼建设工地的塔吊比整个英国还多。美国联邦航空局局长了解到，中国民航新建了不少的高高原机场，表示敬佩不已。“我也经常反思回忆。为什么中国民航的发展速度能够如此之快，中国民航的国际地位能够提升得这样快？”创造奇迹的原因很多，与国家的体制机制、方针政策有关，与整个中国的飞速发展有关，也与民航人的努力密不可分的。

杨国庆表示，能够在如此重要的发展阶段参与到中国民航的建设和发展中，他感到很自豪，“因为我们这批人已经尽了最大努力”。（《中国民航报》、中国民航网 记者陈嘉佳）