〈苏伟铭〉苏伟铭 宾理

提到苏伟铭，在汽车圈并不是一个陌生的名字。这位声名赫赫的大众集团大佬有很多的标签。

一个标签是大众集团屈指可数的华裔金领，在大众工作已经十五个年头的他官拜大众集团执行副总裁，是大众有史以来权力最高的华裔，在新加坡出生，在美国完成系统的经济学与MBA教育，先后在戴姆勒和大众德国企业工作的苏伟铭，是一位难得的游走于东西方文化之间的职业经理人。

另外一个标签则是霸道总裁，无论是任职一汽大众期间，还是掌舵大众进口车业务，他对于旧有体系的大刀阔斧，在营销体系、定价策略以及渠道重整上的铁腕作风引发了巨大的争议。

而他在2016年有了一个新标签，大众新业务的拓荒者与创业者。现在，出现在外界视野中的苏伟铭，被人记住的是一个新的title：大众汽车集团全球执行副总裁、逸驾智能科技有限公司董事、首席执行官苏伟铭。

在广州车展期间，苏伟铭还在一次论坛上与AI机器人秀了一把互动。更是让外界对于这位传统汽车人与大众的转型话题展开了新一轮的讨论。

过去的四年，苏伟铭究竟在忙些什么？这位大众集团转型的“探险者”，帮助这家德国车企找到“新大陆”了吗？

一步四年前的“先手棋”

从制造汽车的大众，成为出行方式的大众，这注定不会是一条坦途。前路漫漫，充满了荆棘。

由苏伟铭带队在中国这块试验田进行转型，这既可以看作是大众的选择，也是苏伟铭自己的选择。

在中国市场由增量市场转为存量市场之后，大众总部对于中国市场的态度发生了微妙的变化，一方面，全球经济的不确定性让大众对中国市场的倚重变得格外突出。

另外一方面，总部对于中国市场的把控变得更加紧密。而无论海兹曼的功成身退，还是将苏伟铭从营销线抽离到战略线负责新业务转型，抑或是当前的大众集团CEO迪斯亲自掌控中国区整体战略，都无一契合了这一条主线。

而大众在三年之前就在新业务上进行布局，无论较之日系的老对手——丰田汽车，还是德系的其他车企，显然是下了一步先手棋。当时选择苏伟铭在转型新业务上进行探索，也有了充分的理由。

对于苏伟铭而言，出行业务的拓展需要的是清晰的战略规划和扎实的布局，而出身MBA的他对于战略规划方面自然是可以驾轻就熟，华裔的面孔，曾经任职一汽大众的履历也成为了他被挑选的不二理由。

当然，已经过了知命之年的他，在大众汽车集团达到了自己的职业生涯巅峰之后，义无反顾地选择了在一条全新的赛道重新出发，去寻找大众汽车的“新大陆”，将个人的职业生涯后半场赌上了这场命运未卜的征途之上，这本身自然是需要巨大的勇气。

要知道，在汽车产业面临着前所未有的新四化转型的当下，这无疑是一场充满了未知的豪赌。从汽车制造商向“可持续移动出行解决方案提供者”转变并不是喊出的口号那么简单。

谈到苏伟铭的这次转身，就不得不提其在中国创立的全资子公司——逸驾智能科技有限公司（Mobility Asia，简称“逸驾智能”），主导逸驾智能，苏伟铭同样很清楚，他的终极目标就是通过这家子公司，为大众集团的最终转型愿望——从OEM转变为出行服务提供商“买单”。

作为大众集团的出行服务上的左膀右臂，这家神秘的公司创建究竟有何不为人知的故事？苏伟铭曾经如是表示，早在2016年，他就同总部商讨在全球布局两大出行公司——德国的MOIA与中国的Mobility Asia。

“2016年中旬的时候，我们便与集团总部沟通过，认为在移动出行领域，中国是领先于其他市场的，”苏伟铭透露，“当时我们就决定在欧洲以德国为基础，建立MOIA移动出行服务公司。之后，在中国，我们期望成立一家服务于移动出行的公司，这也是集团在亚太区重点部署的移动出行项目。”

之所以叫Mobility Asia而非Mobility China,也是苏伟铭提前埋下的伏笔，“Mobility Asia这个名字是我起的，有什么原因？团队当初的想法是只做中国的市场，用中国作为基础。”但苏伟铭对这家新生企业的想法有所不同，因为他曾经在亚太地区有着近十年的工作经验。“我看整个东南亚的这些国家，实际上中国的方式完全可以用到东南亚，所以我当初的想法就是亚太区。”

Mobility Asia在设立之初就有着远比MOIA对于出行领域更深布局的考量，苏伟铭透露，德国MOIA公司只是涉及到新能源汽车的传统租赁业务不同，苏伟铭思考的中国未来战略的落地涉及到了未来移动出行的方方面面。

丰满的战略

对于大众向“可持续移动出行服务提供商”的转变，苏伟铭多次强调，这个转变的关键是重新定义未来五到十年的“出行”概念，“未来五到十年‘出行’会是什么样子，是什么概念，我们还没有答案，但我们必须要做出预测并作出改变”。

彼时，在负责新业务转型之初，苏伟铭就将展现了其深厚的战略规划的功底，这位MBA科班出身的汽车人对于大众的转型有着一整套的缜密规划，棋局之大，格局之广与布局之深展现了大众集团转型决心与态度。

就在今年的11月5日，苏伟铭在第二届进博会上表示：“在这个时刻互联的时代，我们必须了解用户的生活场景，将生态服务与车连接在一起，并在这个场景下，提供相应的智能服务，比如基础设施服务（如充电）、多模式出行服务（如网约车、分时租赁、自驾车）、以及用户在车内看到、听到的内容服务（如音乐、新闻等）。”

“我们是科技与人类的连接者。生产制造与技术研发的本来初衷，源于满足人们对便捷流畅的出行，和丰富多彩生活的向往。”这位曾经意义上的汽车人，从话语体系中已经破圈，朝着互联网公司转变。

而在这样的语境之下，逸驾智能在业务上的布局也摆脱了一家传统汽车公司的影子，根据苏伟铭介绍，“逸驾智能围绕智能车联网、出行生态、智能基础设施、大数据应用和智能驾驶五大核心业务，相互促进，构建全方位智能出行产业。”

对于五大板块扮演的角色，苏伟铭有着非常清楚的认知。第一个板块是车联网。“为什么要做车联网？其实最后就是要做服务，并不是为了做车联网而做车联网，最终的目的是服务。”而其中五大服务又最为核心，分别是语音，导航，停车，充电与支付。

第二个板块是出行生态圈。在他看来，出行包含网约车、分时租赁、拼车服务等出行共享内容。“任何形式的出行都很重要，如果要投资在出行的话，你就必须每个地方都要思考，要去投资。”出于这种逻辑，我们看到，大众相继同滴滴、首汽进行了战略合作。

第三个板块是基础设施的生态圈。比如充电桩基础设施，值得注意的是，今年7月份，大众汽车（中国）投资有限公司、中国第一汽车股份有限公司、星星充电、安徽江淮汽车集团股份有限公司，在江苏常州联合成立开迈斯新能源科技有限公司 (CAMS)，而苏伟铭更是亲自担任该公司的董事长一职。

第四大板块则是大数据应用，苏伟铭称之为“数据板块”，第五个板块是智能驾驶，Mobility Asia负责的板块的终极目标是做智慧城市里的智能驾驶，而这则是大众版本的智慧城市的初衷。

就在今年，苏伟铭和逸驾智能就在智慧城市上有了大动作，5月，逸驾智能与大众汽车集团（中国）、合肥市人民政府、江淮汽车，签订了“合肥智慧城市项目”战略合作框架协议。据苏伟铭透露，目前大众汽车集团计划在合肥市经开区一个面积为16平方公里、9万居民的社区里，运行包括网约车、分时租赁、车辆充电、自动驾驶出行服务、大数据分析在内的出行服务项目。

“一直以来，人类都在寻求更可靠、更舒适、更高效的生活，这也是智慧城市的终极要义。我们通过建设智能基础设施、提供基于自动驾驶技术基础之上的移动出行服务（AV MaaS），重新定义、并亲手创建智慧城市，合肥亦将成为中国打造智慧城市的教科书。”苏伟铭斩钉截铁地表示。

寻找答案在路上

这是一条全新的赛道，这是一场注定孤独的冒险，毕竟，对于大众汽车而言，这是一场将汽车制造硬件思维转化出出行方式软件思维的基因重组的手术，之前没有任何可供借鉴的“经验与教训”，风险无处不在。

“汽车将变得像手机一样。”这是大众集团CEO迪斯对于汽车未来趋势的描述，这样的描述通俗易懂，但是他却没有回答，从大众到新大众，到底需要走多少万水千山？

外界丝毫不会怀疑大众汽车，作为传统车企的领头羊，已经对于汽车新四化的转型充满了深深的危机感，焦虑和迷茫相信也会笼罩在狼堡上空，但一家年销量动辄千万辆的全球汽车巨头，一家拥有自身强大文化的德国车企，究竟能不能够孵化出特斯拉或者UBER？这是一个深深的问号。

诺基亚、摩托罗拉这样的世纪巨人在智能手机时代轰然倒下，令外界对于变革时期的大公司转型捏了一把汗，对于这样体量而言的大公司，尤其是依旧处于赢家地位的领跑者而言，自我革新的力度往往会低于时代发展的速度。

关乎转型成败的因素很多，这并非取决大公司是否焦虑，而取决于这个转型变革时代的概率，取决于大公司内部的创新与惰性之间的博弈。站在同一条起跑线的大公司面对着数不胜数的新兴企业，内部创业的巨象起舞的难度不亚于从零到一的蜕变。

比如在商业模式切换过程中，对于盈利的预期究竟该如何把握？大众集团固有的投资回报率计算范式显然已经与当下出行业务商业运营模式有着漫长的磨合期。

波士顿咨询预测报告称，电动化、自动驾驶汽车和共享出行三大发展趋势的交融，将改变未来10到15年汽车行业的利润来源。

随着自动驾驶电动汽车和共享按需出行的兴起，新兴“利润池”（包括自动驾驶汽车与纯电动车的零部件、纯电动车销售、数据和智能网联、按需出行）在行业利润中所占的份额，将从2017年的1%增至2035年的40%。汽车行业利润池将迎来重大的结构性转变，汽车行业传统业务和新兴业务的利润占比从99：1变成60：40。

但愿景中的蛋糕与现实的冰冷形成了巨大的反差。

全球市场上的独角兽级的出行公司无一例外都是出于亏损状态，当下最炙手可热的UBER（优步），仍然身陷在亏损沼泽中无法自拔。

财报显示，截止2018年12月31日，优步年亏损总计79亿美元，总负债累计达到75亿美元。据优步在今年5月底公布的第一季度财报显示，该公司的营收为31亿美元，而净亏损则高达10亿美元。

虽然大众集团虽然声称向互联网公司转型，但是这并非意味着德国总部能够容忍像创业公司一样“盈利遥遥无期”。这对于苏伟铭和团队而言，同样是“鸭梨山大”。

苏伟铭也深知，一家转型中的传统公司不会“一步到位”，不会容许漫无目的的“烧钱”。

需要在构建生态圈与寻找盈利点上找到平衡的重要。

他在公开场合多次提及，逸驾智能终究是一家企业，他需要正常运转、甚至是盈利。尽管逸驾智能是一家瞄准未来市场机遇的公司，且目前仍处于打基础阶段， “首先必须要做的是，你做一件事情不能烧钱，你是需要有Income的。”

但知易行难，逸驾智能的造血能力仍然孱弱，清晰的盈利路径探索依旧在路上。

除此之外，搭建一体化的庞大的生态圈，实现业态之间的整合对于脱胎于制造汽车的逸驾智能也并非易事，大众集团一方面需要“找朋友”，另外一方面也需要在生态圈中寻找到自己的定位，这其中整合难度是苏伟铭之前所没有经历过的。

苏伟铭曾经表示，生态圈本身就是基于共享的概念，随着数据的增加，共享的概念会更加广泛，生态圈成功的可能性也会越大。

他进一步解释到，未来的软件“类似于苹果的ID”一样，大众多个品牌就像不同形式的承载体（苹果的平板、手机、穿戴设备），ID可以在各个承载体通用一样。

共享的逻辑点就是数据的基盘，数据越大越深，共享的生态圈化学反应自然越强。从绝对数量而言，大众汽车拥有着得天独厚的优势，据最新数据，大众汽车集团（中国）累计在华汽车交付量超过4200万辆。

但拆分来看，庞大的“数据池”分别属于一汽大众和上汽大众合资公司，在中国汽车产业合资体系主导之下，如何共享数据？有如何打通分别隶属于不同合作伙伴的合资公司，让其在大数据时代结盟成利益共同体？是摆在苏伟铭面前的巨大挑战。

转型棋局行至中盘，在路上苏伟铭和逸驾智能将走向何方？

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