嘀嗒出行顺风车——嘀嗒出行顺风车安全可靠吗

文| AI财经社 辛蕾 宋家婷

编| 张硕

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“我们很另类”

“嘀嗒是做什么的？”

“与滴滴是什么关系？”

“为什么只做出租车和顺风车？为什么不做快车和专车呢？”

尽管已经是一家成立六年的企业，嘀嗒出行创始人CEO宋中杰以及团队在与外界沟通中，依然会不止一次地被问到这些问题。

事实上，“嘀嗒”这个名字来自于宋中杰2010年7月首次创业时的公司名——嘀嗒团。作为一个限时团购网站，“嘀嗒”这个名字可以形象地强调团购的限时之快，暗含敦促用户下单之意。同时，从企业发展而言，相较于当时市面上流行的“速胜论”，宋中杰与几个合伙人更倾向于相信水滴石穿。

事与愿违的是，坚信水滴石穿的“嘀嗒团”并未跑赢千团大战。在2014年9月第二次创业时，宋中杰舍不得“嘀嗒”这个名字，也不甘心上次创业的失败，正好“嘀嗒”也符合新的创业方向——嘀嗒也可以代表喇叭，跟出行相关，同时响亮又顺口，所以就沿用下来了。

谁成想这个名字与2012年成立的“嘀嘀打车”（后改为“滴滴出行”）颇有相似之处，宋中杰告诉AI财经社，这导致后续很长时间大众都分不清嘀嗒和滴滴的关系。宋中杰告诉AI财经社，“我们公众号的留言区、微博包括媒体文章下面的评论区里经常出现用户把我们当做滴滴而进行评论，无论是好的，还是坏的，有时候弄得我们也挺哭笑不得”。不过宋中杰很清楚一点，“打铁还需自身硬”，“自身做的足够好的时候，就能获得外界的独立认知”。

作为一家移动出行企业，不同于滴滴、首汽约车、曹操出行这些声量大、背景显赫的出行玩家们，嘀嗒出行不仅低调，而且“另类”。

在移动出行领域，业务全面开花早已是行业心照不宣的秘密，以滴滴为例，从成立至今，滴滴出行已经涵盖出租车、快车、专车、顺风车、代驾以及货运等出行领域的全场景需求。主机厂背景的曹操出行，目前也已涉足代驾、租车以及包括外卖配送在内的同城即时配送业务。同样是后起之秀的哈啰出行，在单车业务之外，也在顺风车、打车、火车票等出行场景拓展了相应业务，最近又上线了主打中短距离即时配送的哈啰快送。

但是，一如宋中杰的办公室一样简洁——一张办公桌、一个书柜和两三把椅子，嘀嗒出行至今只有顺风车和出租车两项业务。不同于其他出行平台App上琳琅满目的产品，打开嘀嗒出行的App，简洁的页面上只有出租车和顺风车两大业务。

当其他出行平台都借力出租车入局网约车，并推出与出租车有竞争关系的快车、专车业务时，另类的嘀嗒早在2018年就对外宣布，嘀嗒出行将永远不会做与出租车竞争的快车和专车业务。

当整个行业都认为出租车行业的未来是全面网约化，传统的路边招手打车一定会被网约取代时，嘀嗒出行却逆势而行推出了“出租车·新出行”战略，提出要让出租车的招手方式和网约方式实现“双向增长”。

外界更不清楚的是，在普遍烧钱、持续亏损、盈利难的移动出行行业，嘀嗒出行已经连续15个月实现盈利。

这并非易事。要知道，耕耘出行市场8年的滴滴，凭借多条业务线，也不过在疫情前才实现网约车业务的盈利，这比滴滴创始人程维的原本计划迟了一年多。

事实上，在过去两年里，无论是顺风车市场还是出租车扬招数字化市场，嘀嗒出行已经稳坐市场第一名。截至当前，嘀嗒出行App在华为应用市场的安装量已经高达3亿次，对比同行，神州专车的下载量是2亿次，曹操出行是1亿次，首汽约车则是7314万次。

可以说，凭借两条看似不起眼的业务线，嘀嗒正在创造移动出行市场的奇迹。

不过，在外界看来，成为顺风车和出租车领域的老大似乎并不稀奇，原因在于顺风车过于小众、出租车则过于传统，两个市场加起来也不过是个“小池塘”，很多观点认为嘀嗒不过是碰巧成了“小池塘里的大鱼”。

定位决定了一家企业能走多远，而定位的关键就在于能否看到别人看不到的市场。

正如宋中杰在嘀嗒六周年内部信中所说，“我们之所以走一条与众不同的路，是因为我们看到了不一样的未来：扬招网约并存融合的终局出行方式，以及真共享的广阔前景”。

这也是嘀嗒的另类之处。在宋中杰看来，这个不一样的未来背后蕴藏的市场足够大，而且远远超过现在的网约车。

对于此前嘀嗒团的创业失败，宋中杰归咎于“很多事情看得不够远，总是看到中间，没有看到终局”，看不到终局导致的结果就是遇到问题时“随时摇摆、随时变换，不够坚定”。而第二次创业，受益于此前的经验教训，嘀嗒出行这六年少走了很多弯路。

正是因为看到出行市场的“终局”和“前景”，嘀嗒现在以及接下来很长一段时间的业务都将是专注于“出租车”和“顺风车”。在宋中杰看来，“专注”并不意味着“小”，相反只有专注才能把市场做大。

“大池塘里的大鱼”

宋中杰眼中的出行市场“终局”和“前景”究竟有多大？

以出租车行业为例，2012年滴滴刚进入移动出行市场时，全国出租车每天的订单有近7000万，8年后的今天，出租车日均订单依然在5500万左右，服务人次超过1亿。对比而言，整个网约车市场的日均订单量也不过在二三千万左右。

这意味着，尽管移动互联网驱动了各种新兴出行方式的兴起，但巡游出租车依然有相当大的用户群体。

2017年10月，顺风车起家的嘀嗒出行切入出租车市场。经过两年的试水后，宋中杰和团队对这个行业有了完整且清晰的判断，那就是：既能网约也能扬招的出租车仍旧是中国出行服务的主力形态，因为其市场份额最大，经济模型最清晰，服务场景也最丰富。同时，因为扬招的独特优势，巡游出租车永远不会消亡，并且未来依然是重要的打车方式。

嘀嗒出行产品副总裁朱敏给AI财经社分享的一组数据也印证了上述判断：从全国范围来看，出租车网约化的比例只有5%~10%，即便在北京、上海这些超一线城市，出租车网约化的比例也只有20%左右。

这组意想不到的数字背后，是路边扬招方式仍旧占据着主流出租车市场，其生命力远比外界想象的要强。从另一个角度看，上述数字也意味着，大部分巡游出租车司机和用户并没有享受到移动互联网时代带来的便利。

值得注意的是，随着近两年网约车事故频发，各地政府开始对网约车进行“严管”，同时不少城市也推出增发出租车牌照的计划，比如西安今年预计将增发4000多个牌照，深圳过去两年则增发了6000多张牌照。这在某种程度上也意味着出租车市场或将释放新机会。

对于赋能出租车行业的嘀嗒出行平台来说，这无疑蕴藏着一个巨大的市场。

嘀嗒出行的另一业务顺风车，背后也是数千万甚至上亿单的市场规模。

艾媒咨询机构数据显示，预计2020年中国顺风车用户规模将达2.49亿人，中国顺风车需求长期存在，且呈现日渐增多的趋势。据公安部统计数据，截至2019年底中国私家车保有量约为2.07亿辆，每天至少有60%的车辆会上路，平均每辆车有3.5个座位是空的，往返两个行程就意味着每天仍有7亿个空座在路上跑。

“假设这其中有1%的座位分享出来，那就是700万顺风车订单，如果10%分享出去，就是7000万单。”宋中杰告诉AI财经社，对比目前全国顺风车日均订单需求只有两百万左右，顺风车市场无疑还有更大的开发空间。

不过宋中杰很清楚，并不是所有人都是顺风车的用户，甚至有些人可能永远都不会成为顺风车车主或乘客。但这并不影响顺风车依旧是一个足够大规模的市场。

在嘀嗒出行App上有不少超过五年的“铁粉”用户，接单或合乘记录都在200次以上，此前在QQ群、贴吧拼车的用户也被吸引到这个平台上来。在这些人看来，顺风车不仅仅解决了上下班、约见客户的需求，也解决了生活中出游、聚餐乃至照顾年长父母的刚需，换言之，经济又方便的顺风车已经成为他们生活中不可或缺的存在。

从最早期的市场空白，到如今日均200万订单需求的行业市场规模，宋中杰告诉AI财经社，嘀嗒已经用6年时间证明了顺风车是一个可以实现规模化需求和供给的市场。特别是随着道路资源、停车位等社会公共资源越来越紧张，以顺风车为代表的共享出行方式的价值就会越加凸显。

如果以上述市场潜在规模判断，无论是顺风车还是出租车，嘀嗒能服务任何一个市场一半的份额，都是数千万量级，已经是了不起的“大鱼”了。

相较于对手们盘根错节、相互交叉的出行产品布局，嘀嗒顺风车与出租车也并非简单拍脑袋的组合。朱敏告诉AI财经社，这两个产品组合至少有三点优势：

一是这两个场景加起来能覆盖95%的用户对四轮移动出行的需求，关键是不存在丢失线下需求场景的情况；

二是两者之间几乎没有冲突，比如出租车40%是短距离、只需起步价的，同时出租车98%是实时用车，正好可以与顺风车互补——顺风车主要是远距离的（15公里以上）、预约上下班通勤，很好地解决了早晚高峰期运力不足的难题；

三是两者都是通过盘活现有供给提高效率，并没有额外增加社会上的车辆。仅就这一点来说，顺风车与出租车的组合，更加符合未来的城市交通战略和城市的出行规划，与国家在道路交通方面的顶层设计相向而行。

“我们定位自己是大众出行平台，绝对不是一个小池塘的大鱼，我们希望做大池塘里的大鱼。”宋中杰告诉AI财经社，以当前的市场现状，以及嘀嗒出行目前的规模来说，要成为“大鱼”大有机会。

出租车的“潜力测试”:扬招和网约双向增长

市场和机会就在眼前，如何才能成为“大池塘中的大鱼”？

不同于其他出行平台的快车、专车业务，通过烧钱补贴就能带来司机、用户、订单量立竿见影的增长，嘀嗒涉足的顺风车、出租车业务都属于慢工出细活、“慢发酵”的业态。

“不要着急”“要有耐心”“持续打磨产品”，在宋中杰看来，“拔苗助长快，但是有太大的泡沫，长远看还是慢了”，嘀嗒不追求短期的快速，更看重的是中长期，“眼光要看远点，坚持长远的快”。

在顺风车领域耕耘6年，传统出租车业务也做了近3年后，宋中杰已经清晰地意识到，任何商业进步归根结底都是对行业整体效率的提升，这也是嘀嗒所有产品和服务的出发点。

在移动互联网大潮下，传统巡游出租车低到可以忽略的网约化率、平均超过30-40%的空驶率以及依旧存在的乘客打车难等，背后隐藏的顽疾正是效率的严重缺失。

意识到这一点的嘀嗒出行，于2019年7月正式宣布了全新的定位：要做城市出租车智慧运营服务商，为城市出租车管理部门、运营公司和从业人员提供一整套数字化服务和管理体系。

这即是嘀嗒出行的“出租车·新出行”战略——通过数字化、网约化、线上线下一体化“三化”来赋能传统出租车行业。按照嘀嗒出行技术副总裁段剑波的理解，“出租车·新出行”其实是让巡游出租车行业的各个环节都进入物联网新时代，同时帮助出租车实现扬招和网约的双向增长。当然，“未来的扬招体验和效率将完全不同于今天的扬招”。

与快车、专车业务只涉及司机端、乘客端不同，嘀嗒试图改革的传统巡游出租车行业涉及监管方、行业协会、出租车公司、出租车司机、乘客等诸多参与方，每个城市的出租车公司又有50家到80家不等，仅仅是整合这些参与方的力量就不是一件容易的事。这也是为什么很多企业也注意到了这个市场空白和机会，但是在浅尝辄止后就选择了放弃。

嘀嗒的“出租车·新出行”战略率先落地西安试点，分别对乘客、司机、出租车公司以及政府监管部门做出了极为细化的解决方案。“出租车智慧码”即是其中的效率工具之一。表面看来，智慧码是一张贴在出租车内的二维码，乘客扫码后通过简单的注册即可了解自己乘坐的出租车车辆和司机信息、评价订单、在线支付、获取电子发票、分享行程等。

截至目前，这个由西安市出租车管理部门和嘀嗒出行推出的数字化产品，已经在“试验田”西安市区全部近1.4万辆出租车上铺开。

在智慧码的基础上，嘀嗒又开发了“扬招打车助手”功能。这是一款微信小程序，通过“扬招打车助手”，就像公交乘客上车前可以在手机上查到公交车到站信息一样，扬招乘客上车前可以对附近出租车运行状态一目了然，这不限于预测空车数量、到达时间车辆信息以及选择司机等，同时可以由乘客根据实际情况选择到底网约还是路边扬招，看看哪个更便捷。目前，“扬招打车助手”已经可以实现一键呼叫5公里范围内所有空车。

在乘坐过程中，乘客通过智慧码输入目的地，系统会推荐行驶路线供乘客选择，由乘客选择最优路线后，将直接发送到司机的“嘀嗒出租车司机App”，司机直接一键导航，大大提高了沟通效率和司乘体验。同时，乘客可以在小程序中查看实时行驶路线——这既避免了由司机选路导致的绕路情况，又可避免乘客选择行驶路线后司机仍故意绕路等情况发生。

支付环节也省去了目前流行的微信扫码支付，在“打车助手”中，司机一落表，价格就会自动同步到智慧码打车助手小程序中，乘客可以选择自己想要的支付方式进行线上支付。

此外，“打车助手”也为容易“丢三落四”的乘客提供了强力援助。此前，经常有乘客打车一个不小心东西落在车上，之后很难再找回来，现在则可以通过智慧码“打车助手”小程序直接进行失物招领。

AI财经社了解到，“智慧码”上线一年时间里，已经发展了12个功能，除了上述功能，还包括服务评价、电子发票、行程分享和安全报警等。从司乘两端用户层面的反馈来看，这些功能也的确提升了效率、改善了用户体验。

值得一提的是，智慧码在西安已经累计得到用户评价数超2400万条，单日服务评论数达19万条。基于这些评价数据，嘀嗒联合监管部门和出租车公司共同构建并即将推出城市五星司机体系，乘客在上车之前通过出租车的顶灯就可以清楚获悉这个司机过往三个月的服务等级。三星以下的司机就要“回炉重造”，接受15天的脱产培训，而四星、五星的司机生意会好很多，这是服务可视化带来的好处。

不少西安出租车乘客表示，西安出租车司机的服务已经有了较明显改变，“现在乘坐出租车司机会提前打电话问询，从时间到地点事无巨细，服务态度堪比专车服务”。

嘀嗒提供的数据显示，自今年2月至今，仅在西安一个城市，智慧码使用量就超过5000万次，占当地出租车营运总趟次的72%，单日用量最高突破40万次。另外，西安全量出租车订单中，无论网约与扬招，90%的订单都已通过智慧码实现服务数字化。

段剑波在接受AI财经社采访时表示，这些数字化的订单每天可以积累约500万公里、上亿次的行驶数据。基于这些行驶数据的分析，比如目的地、出发地、不同时段的出行需求量大小、线路规律等，嘀嗒可以对供求进行高效精准地预测，以实现对运力的调度，减少司机空驶率和空置率，提升供需匹配率。

一位西安出租车司机透露，嘀嗒在司机端上线的热力播报功能为其带来了不少便利，“（它）能语音播报附近的乘客扬招情况，我需要的时候点一下屏幕就可以了，也不会打扰我驾驶，同时也确实降低了空驶率。”

基于智慧码实现的这些功能看似简单，因为在网约车上大部分都实现了，但是在“扬招出租车”场景下实现就比较困难。

“比如，这辆车的计价器数据、里程数、上车点、下车点、司机信息、价格、发票、司机电话、司机的服务水平等数据，都是分散而孤立的，无法给用户一体化的服务体验。”朱敏告诉AI财经社，更难的是，每个城市几十家出租车公司的数据设备、数据格式、数据质量和系统也不同，这就要求嘀嗒一家一家去打交道，最后完成整合。

在朱敏看来，智慧码并不只是一个简单的二维码，而是一个物联网基础上的数字化服务工具，其背后连接了出租车公司、车辆、司机、乘客等多个参与方、作为出租车数字化服务的入口，嘀嗒希望通过智慧码推动出租车业务模式的升级。

比如在早晚高峰、恶劣天气时对出租车价格进行动态调整，比如实现出租车的合乘、派单机制，这不仅需要大数据、数字化等技术手段支持，还需要嘀嗒联合行业各参与方共同推动。

西安试点的成功也让其他城市看到出租车改革的希望，越来越多的城市主动来找嘀嗒合作推广智慧码、电子发票等。朱敏告诉AI财经社，嘀嗒出行“出租车三化”已具备全国推广条件，预计年内会有更多城市落地。接下来嘀嗒出行也将与更多城市的出租车行业管理部门合作对接，从扬招体验数字化入手，推动各地巡游出租车的数字化升级。

扬招的实时效率，再加上网约的便利体验，经过“三化”改革的传统巡游出租车正在焕发新的生命力，有机会重新成为城市的名片。从长期来看，宋中杰认为，扬招和网招的市场格局预计会在50：50左右。

顺风车：开发7亿个空座

在顺风车领域耕耘六年，嘀嗒已经有了相对成熟的经验。不过在宋中杰和朱敏看来，整个顺风车市场依然处于刚刚起步的阶段，远没有走到“它能走到的那一步”，顺风车的市场规模和价值也远远被低估了。

其背后主要原因在于行业缺乏相应标准，导致顺风车的公众普及率还太低，用户对产品和服务本身的认知不够甚至还有误解。

图/视觉中国

宋中杰告诉AI财经社，嘀嗒顺风车接下来要做的就是持续打磨产品和用户体验。比如在更细分的场景下优化服务，包括设置孕妇、宠物标签，针对职场人群与企业、园区建立合作提升路线匹配度，针对跨城场景用户设置低价的拼座模式等。

对于顺风车来说，提升用户体验没有天花板。

嘀嗒出行每一个员工几乎都是顺风车车主或者乘客，不仅自己用，也常自主推荐给周边朋友用，每一个员工也在主动发挥着产品经理的角色。

2014年加入嘀嗒的18号员工杜海，从一个普通程序员成长为技术部业务开发中心负责人，也见证了嘀嗒六年的成长。作为6年工龄的嘀嗒员工，他也是一个有着六年经验的顺风车车主，每次接到乘客他都会假装无意地询问乘客对顺风车产品和服务的体验，听到好的建议他还会反馈给产品部门。作为蔚来车主，他还会主动在蔚来车主群里宣传嘀嗒的产品和服务。

嘀嗒内部还专门建立了一个用来反馈产品bug的微信群，人数已经接近公司总人数了。每个员工或身边人在体验产品时发现问题都可以随时丢进群，没几分钟就会得到反馈。嘀嗒出行的HR在邀约候选人来面试前，也会发个10元或者20元的体验券邀请对方体验公司的产品，以此帮助候选人增加对公司产品的理解和认识程度，同时也帮助产品部门收集用户反馈。

在朱敏看来，影响顺风车体验最根本的是应答率，而这有赖于规模效应，只有用户规模越大时应答率才会更高，顺路的匹配度以及相应的用户满意度和粘性也就越来越高。借助过去六年的积累，嘀嗒顺风车应答率已经从40%上升到70%，同时在嘀嗒出行1.8亿注册用户、近2000万注册车主中，超过60%顺风车用户多是朋友转介绍来的。

这并不是终点。

要想成为这个市场的“大鱼”、开发7亿空座，还需要顶层设计的完善，比如构建行业标准，引导行业共享共建共治——通俗一点说，则是如何打破乘客与车主方方面面的顾虑。

成立之初，嘀嗒就笃定真顺风、合规发展这条金科玉律。早期有平台在宣传顺风车业务时过分强调其社交属性，宋中杰和团队认为，这实际上违背了顺风车满足出行需求的本质，尽管顺风车的司乘关系不同于网约车，但社交并不是其主要目的。

还有同行把顺风车按车型分为经济型、舒适型、豪华型，价格也有所不同。“顺风车不是平等互助出行吗？为什么还有三六九等之分？”在和团队充分讨论后，宋中杰坚持嘀嗒顺风车只用一个分类。

当时还有平台在车主不足的时候为了快速提高应答率，不仅对车主资质不审核，甚至邀请了很多黑车司机入驻，短时间内迅速增加了用户量。而另类的嘀嗒，不仅坚决拒绝黑车司机，而且在成立第一天就对车主驾龄、驾照的有效性、车辆等有着严格的审核标准。宋中杰透露，截至目前嘀嗒申请认证的车辆累计将近2000万，审核通过的只有一半，也就是直接拒绝掉了近1000万的运力。

当然，这也导致嘀嗒顺风车短期内在市场竞争中一度处于劣势，不过坚持发挥真正顺风车车主的积极性还是为嘀嗒积累了最早一批高质量用户，而当时那些风生水起的顺风车平台已经不知所踪。

正是基于对“真顺风”、合规发展的六年探索，嘀嗒作为国内最大的顺风车平台也主动牵头联合各参与方共同推动顶层设计。

今年6月，嘀嗒出行参与联合编制的《2014-2020中国顺风车行业发展蓝皮书》得到各方高度认可，被认为是指引顺风车行业健康与规范、可持续发展的纲要文件。

最新的消息则是，全国性法律研究、道路运输、环境保护、公共安全等机构，将出台首部顺风车联合团体标准。嘀嗒出行将作为顺风车法律及标准化工作委员会成员，参与共同搭建智库、开辟活动阵地，制定联合团标的工作规划。

“我们的信条，是顺风车行业得到了发展，我们才能更好发展。顺风车行业缺标准，缺法制保障。我们要推动行业标准和法治化建设，这样，我们也会受益其中。”宋中杰告诉AI财经社。

“不急于赚眼前的钱”

“出租车·新出行”战略在西安试点的成功也让其他城市看到出租车改革的希望，越来越多的城市主动来找嘀嗒合作推广智慧码、电子发票。即便如此，宋中杰告诉AI财经社，实际推行改革的过程还是很难，“因为真正被认可，还需要充分沟通，他们也需要时间消化。对嘀嗒来说，如果没有决心、没有耐心，我们也做不了”。

表面上看，这是一个需要持续投入的苦活累活，而且短期内看不到商业回报。这也是为什么很少有企业涉足其中，或者浅尝辄止后就都退出了。嘀嗒的另类之处在于，“看到了别人看不到的未来”。

图/视觉中国

以嘀嗒出租车业务为例，按照出租车行业一年7000亿元的GMV，嘀嗒通过一系列技术赋能为其做用户体验提升、服务提升，包括给出租车线上线下客户、用户的业务拓展，帮助出租车公司提高效率甚至增加收入，比如通过电子发票的打通扩展出租车可以进入企业用车的领域等。这些都是嘀嗒创造的肉眼可见的价值。

在宋中杰看来，既然创造了价值，这些价值也自然而然会带来相应的商业利益回报，“这才是商业的本质”。

肉眼看不见的还有围绕出租车场景而出现的衍生业务，比如车内车身做成广告平台，比如智慧码带来的增值服务，日均6000万订单背后自然也蕴藏着足够大的商业想象空间。

“不急于赚眼前的钱，”朱敏在接受AI财经社采访时表示，“当我们提供的服务越多、价值越大，嘀嗒在出租车方面盈利的可能性和途径也会越多”。

事实上，“创造价值”也是嘀嗒出行创业的出发点。创业初期宋中杰和他的“兄弟连”就想得明白，无论做什么东西，都要产生价值，而不在于是个风口就去追，管他有没有价值，有人投钱（就行）。“我们做这个企业，除了商业利益的追求之外，还是有点理想，也要追求社会的效益最大化。”

这也是嘀嗒的“另类”表现之一。比如在顺风车业务已经实现盈利的情况下，嘀嗒依然致力于培育和传播真正属于顺风车的出行文化。这并非一朝一夕的易事，需要时间慢慢培育，对于企业而言短期内也不能带来明显的用户增量，但宋中杰和团队仍旧坚持为此投入。

在宋中杰看来，顺风车体现的是平等互助、互相尊重，应该是有温度的产品和服务，这就意味着车主与乘客不是服务与被服务的关系。实际上，有些乘客一旦付费便会有上帝心态，车主因顺风车低价也会在接单时有不耐烦之感，车主与乘客之间类似的不满和吐槽在社交平台上并不罕见。

要实现和传播真正的顺风车文化也是提升用户体验非常重要的一点。为此嘀嗒主导发布了《嘀嗒顺风车合乘公约》，将合乘行为规范列为诚信、文明、友善、平等、和谐五项，倡导绿色环保、互助共享、合作互惠、和谐共赢，并不断对内容进行迭代。

AI财经社了解到，自去年起，嘀嗒还定期发起“顺风车行业标准课题研究集思会”，邀请社会各界人士与公众围绕顺风车文化问题进行讨论，议题涵盖顺风车车乘关系、平台运营规范标准、定价原则等，甚至包括乘客对顺风车车主见面的第一声“称呼”，嘀嗒也专门围绕“你对顺风车主的称呼是’师傅’吗？”进行了讨论。

正是这些看似习以为常的小议题，在嘀嗒集思会的充分讨论下，带领更多公众一起探寻顺风车文化和价值观，让顺风车车主与乘客之间的关系更加和谐与融洽，也让更多人感知到顺风车文化的魅力。随之而来的，自然也会有用户体验和用户规模的同步提升。

无论是出租车还是顺风车，对价值的高标准追求也为嘀嗒建立了同行难以逾越的“高壁垒”，这也成为嘀嗒六年来打造的最深护城河。

尽管公司已经实现整体盈利，宋中杰不认为嘀嗒已经进入安全区，依然必须时刻保持警觉，“stay hungry，stay foolish”。“行业的变化、市场的变化太快了。你必须要跑在前面，才有可能不被淘汰”。

对于未来，宋中杰并不担心任何竞争对手，在移动出行这个刚需、高频、规模巨大的赛道上，竞争是不可避免的。在他看来，没有哪一家公司是绝对安全的，没有哪个位置是绝对稳定的，“只有把握对的方向，做对的事情，自身变强，快速响应变化”。重要的是每个玩家找到自己的路，“大池塘里绝对不是只有我们一条鱼，我们希望成为大池塘里最大的鱼”。