【奥迪cvt怎么开省油】奥迪抛弃的CVT，日系车大量使用，技术突破，降低成本？

提到CVT，首先想到日系车。但是印象最深的是奥迪，特别是老款的A6和A4。欧洲人对操纵更感兴趣，但奥迪在玩CVT时感到意外。

1999年，奥迪开发了名为Multitronic的CVT变速箱，从A3到A8全面组装。为了弥补CVT适应扭矩小的缺点，奥迪用拉力链条代替推进式钢带，扭矩达到了310Nm，最终飙到了400Nm，但仍然只能用于灯泡车型。

虽然最大限度地提高了CVT的性能，但在奔驰和宝马万年不变的AT上，奥迪仍然不便宜，不得不放弃。但是日系车越来越迷CVT，在日本本土和中国市场的比重逐渐增加。

日系车用力推CVT

CVT不是日系车的专属，但日系车是最喜欢的，因为目前汽车市场上80%的CVT车型都是日系车。

老司机都知道一代人的飞翔故事。本田2004年在中国推出第一代飞度时使用了CVT变速箱，当时这个变速箱问题频繁，投诉率很高，最后本田自己也不好意思得出“中国的道路状态不适合CVT”的结论，2008年第二代飞度变成了5AT，但到了2014年。

中国的道路状况是否好转，还是CVT变速器的技术突破，目前可靠性是否仍然不错，基本上得到了市场的认可。本田不仅在小飞度上使用，在思域、CR-V、雅阁、奥德赛等中高端车型上也使用较多，日产下卢兰全系使用CVT，丰田在一些入门级车型上也使用CVT，为双发动机车型开发了ECVT。当然，技术和传统CVT非常好。

光滑的节油适合家庭

CVT变速箱由钢带或链条皮带连接两组锥形轮，两组锥形轮通过接近和分离实现直径大小变化，如果活动锥形轮集从低位分离，链条带的工作圈最小。随着齿轮的升高，两个锥度不断接近，链条带的工作源变大，从而达到换挡的目的。

CVT与传统变速箱相比，用两组替代了密集的齿轮集，具有结构简单、体积小、重量轻、成本低的优点。对车辆者的直接体验是“流畅、省油”。CVT在换挡的时候可以形成很多齿轮。根据动力需求，可以选择任何齿轮，齿轮和齿轮之间的转换也没有变速冲击，行驶感觉特别光滑。

城市道路状态越来越拥挤，更多人的应用场景是在市内闲逛停下来，再加上各种限速，车速根本不会发生。这时候CVT的优点最能说明，无论是加速还是减速，不断的线性感觉，不快也不慢，没有传统变速器的挫败感，舒适度更强。、、、目前中国市长/市场增加量最大的是家庭差异，所以日系车CVT是非常巧妙的方法，大众的双离合方案是悲剧。

不适合高端型号。

奥迪放弃CVT的重要原因是，到了高级级别，人们追求的不仅是城市代步，而且性能必须非常好。不然为什么要卖那么高的价格？尤其是面对近乎完美的老对手梅赛德斯宝马的AT，奥迪坚持CVT的话。

毫无竞争力。（下图为奥迪CVT剖面图）

任何技术方案都是取舍的艺术。CVT最大的槽点就是“爆发力弱，提速慢”、“不可承受高扭矩”、“不适合激烈驾驶”、“有噪音”等。在结构设计上就决定CVT不适合激烈驾驶，扭矩过大会导致钢带打滑，而打滑会导致变速箱发热，同时造成异响。一般情况下，CVT变速箱都有过热保护，如果长时间激烈驾驶就会导致变速箱进入过热保护模式，就会出现怎么加油，车速也都上不去的情况。因此开CVT的车，如果你能顺着它的意思来，城市代步真的无敌。

如果你是个急性子，经常急加速超车切人，CVT出现“打滑”的几率就会上升，长期激烈驾驶会影响变速箱的寿命。更严重的不仅是用车成本上升，也不是车太肉影响心情，而是车不能随心走导致危险系数增高。形象的说，CVT就像一个慢性子又一根筋的人，总是按照自己的节奏去做事，至于别人着不着急，谁关心呢？当然，现在的CVT“打滑”的几率已经很小了，尤其是那些主打家用的小排量车，发动机和变速箱都是调校得很到位的，就算你“地板油”也别想挑战变速箱的极限，因为到一定程度它就罢工了。

除了变速箱的特性外，企业力推的背后也必然是利益考量。比如本田AT不占优势，自然就在CVT上下功夫，日产拥有75%的JATCO的股权，而这个公司正好CVT是强项，没有理由不用，丰田控股的爱信虽然AT 很强，但是CVT成本更低，因此低端车型首选顺理成章。另外，本田一代飞度因为“不适合中国路况”失败了，但现在“中国路况更适合了”，CVT自然就大行其道了。