【制动怎么开启奥迪】即使做电车，奥迪还是奥迪！奥迪e-tron Sportback体验

“银行存款等于零，可怜鬼点爱吗？”说

这是《劲浪漫 超温馨》合唱中的第一句歌词，出自香港著名作词黄伟文之手，用非常直白、自嘲的白话表达了我们单身打工仔对现象的无力感。但是，尽管如此，口袋很瘦，但对美丽的东西，我们还是要憧憬。最后怎么能拥有连想都想不到的东西呢？(莎士比亚。哈姆雷特。)

在我们的认识中，“贵=好”具有普遍意义。比如眼前的奥迪e-tron Sportback，官方售价为72.98万韩元，已经是瑶瑶领先主流电动车的售价水平。但是，与市面上的许多新能源产品相比，对于传统豪华工厂制造的这种昂贵的东西，我们总是有很多疑问。那会是我们这些“穷鬼”向往的美好吗？(在我看来，莎士比亚。)。

在奥迪， Sportback一词意味着这是e-tron的轿车版本，是奥迪的第一款纯电车型，e-tron在一定程度上是奥迪对纯电这一新领域的探索，因此在整体造型设计上与我们普遍认识的纯电车不同。

关于这辆车，奥迪的设计总监Marc Lichte强调，不管奥迪发生了什么变化，一眼就应该认出它是奥迪。所以我们可以看到这辆车还是很多熟悉的东西。尽管是封闭的设计，八角形的进气格栅也出现在新能源汽车上，还有不陌生的灯架。光看这张前脸就能判断这就是妥妥的奥迪SUV。(大卫亚设)。

但是作为卖70多万的奥迪，不在灯光上展示实力看起来不像话，看起来像普通风格，但实际上是数字矩阵LED大灯。值得注意的是，这是世界上第一辆可以将光束分成多个小像素投射到道路上的量产车。也就是说，这盏灯具有投影功能。一方面可以让车辆与周围交通参与者有新的交互方式，另一方面可以更准确地控制前方照明区域，不仅能保证灯光亮度，还能保证其他交通参与者的安全。当然，当然，当然，当然，当然，当然，当然。

可以单独代理Sportback的名字。奥迪对于滑行姿势的手柄确实是炉火纯青，光滑的屋顶线从B柱开始向下，形成延伸到行李箱的鸭尾形状。与普通SUV车型相比，Sp

ortback天生就自带动感。神奇的是，奥迪e-tron Sportback的三围尺寸达到了4902/1935/1618mm，轴距也有2928mm，妥妥就是中大型车的水平，但奥迪就是很懂得利用设计来让它看起来足够紧凑，不至于显得过分累赘。

另外，在海外版车型上，无论是e-tron还是e-tron Sportback，它都能选配那个电子的后视镜，电子后视镜的好处有很多，一方面它可以有着更加清晰和广阔的后视镜视野，在一些极端天气也能更清楚地观察后方的环境，另一方面它也有利于降低整车风阻系数，实现对于电动车非常重要的节能效果，与此同时，别忘了自动驾驶技术的发展，电子后视镜很有可能是其中一个很重要的硬件，只不过现阶段来说，大家还需要适应一下电子后视镜的使用。而且因为法律法规的原因，我们国内目前仍旧无法用得了电子后视镜，所以这个看似酷炫的装备暂时我们还是无法去体验。

“贵有贵的道理”这句话在奥迪e-tron Sportback的尾部也得到了很好的展现，贯穿式的尾灯如今已经是见惯不怪了，但在e-tron Sportback身上它就是看上去比其它车要高级，一方面展现在它的点亮/关闭动画，另一方面则展现在它更加均匀发光的LED灯珠。

MLB Evo平台下的产物，这台奥迪e-tron Sportback的内饰也是熟悉的样子，三块大屏构造的虚拟座舱把整台车的科技感拉满，MMI的操作系统也跟奥迪的燃油车完全一样，并且中间两块大屏同样具备着触控振动反馈，这之中呈现出来的质感，根本不是那些三十多万的车子可以比拟的。

当然作为一台电动车， 奥迪还是希望赋予它一些不太一样的东西，其中最显著的肯定是这四辐式的方向盘造型，它想要呈现的并不是一种贵气的感觉，反而更偏科幻。另外奥迪也为其准备了全新的e-tron全液晶主题，整体也跟传统的指针样式形成了区别。最后当然是这个飞船推杆样式的电子换挡机构，尽管它只是通过拨动镀铬部分进行换挡，但凡此种种，奥迪都是为了能够在e-tron Sportback上营造出一种飞船的既视感，奥迪在科技感上的造诣，着实是大师级别。

毋庸置疑，能卖到这样的价位，双电机那是必不可少的，e-tron Sportback在日常行驶最大可以输出265kW、561N·m的动力，不过当驾驶员将挡位拨至S挡，选择到Boost模式和全力踩下加速踏板，电机更是能够在短时间内提升到300kW、664N·m的动力水准，在此情况下，它的零百加速时间也缩短到了5.7s。不过这种加速水准对于一台电车来说，并不能说是十分狂暴。

至于动力的调校，毋庸多说，无论是发力的线性感、顺畅感，还是整体响应的及时性，亦或是狂暴的加速度体验，在e-tron Sportback上都能体会到，无论在任何模式下，这台车都是很轻松就能驾驭的类型。

值得一提的是，奥迪e-tron Sportback搭载的是一块95kWh的电池包，不过为了延长电池使用寿命并且保证用电安全，奥迪对于这块电池的电量进行了锁定，在满电情况下，用户只能使用86.5kWh的电池容量，这对于很多人而言，绝对是相当扯淡的事情，但这就是奥迪这样的传统大牌对于动力系统的严谨。不过奥迪为了这台车的续航，也作出了相当大的努力，既然限制了电池容量，车重和空气阻力又摆在这里，还有什么办法能够提升续航？没错，动能回收系统的优化。

奥迪e-tron Sportback的整备质量达到了2.5t，所以将如此之重的玩意刹停必需得要强大的刹车系统，不过刹车过程中因摩擦发热所流失的能量又是十分可惜的，因此奥迪优化了机械刹车与动能回收的制动力分配以及执行速度，来减少刹车片的磨损和提升行驶效率。在大家都因为动能回收和机械刹车之间的配合不太默契而关闭动能回收功能时，奥迪e-tron Sportback已经把这调校得十分自然了，在减速度不超过0.3g的时候，车辆都会通过前后两个电机进行动能回收，并不会启用机械刹车。

然而奥迪e-tron Sportback动能回收系统好用的地方在于，在前方路况良好且没有任何遮挡物的情况下，松开加速踏板并不会有着很强的拖拽力，整体感觉就像是燃油车空挡滑行一般，过程十分顺畅，但当前方出现车辆或者障碍物的时候，车辆会通过前置雷达获知其与前方物体的距离，从而自动制定动能回收力度，并且随时线性增强或者线性减弱，主观感受很像是驾驶者自己用刹车来控制车辆与前车的距离，这种方式在其它新势力品牌几乎是没有出现过的，所以很多用户选择去关掉动能回收系统，这之中的能量，就这样被白白浪费掉了。

当然，奥迪e-tron Sportback也可以通过方向盘两边的拨片来调节整车的动能回收力度，在熟悉之后驾驶者可以通过此来进行一定程度上的制动操作，只要又踩加速踏板，整车的动力回收又会回到自动调节状态，完全不需要驾驶者自己去调低回收力度，在略微激烈驾驶的时候，这种操纵的感觉是相当好的。

理所当然地，一旦需求的制动力超过0.3g，e-tron Sportback的机械刹车就会介入，硕大的橙色刹车卡钳似乎就在告诉我们，强大的提速能力背后，是以强大的刹车能力做打底的，无论是从整体的极限刹车力度，还是刹车脚感，亦或是急刹时整台车的稳定性，这套刹车都是“没得弹”。

全系车型标配空气悬挂和自适应减振，给奥迪e-tron Sportback的底盘表现打下了一个很好的基础，一方面空气悬挂可以赋予它不同模式下不一样的离地间隙，既保证了通过性又保证了高速稳定性，另一方面当然会让整车的舒适性再上一个层级，基本上路面上的大小颠簸都被这个底盘柔化得相当得体。然而这只是其中一面，基本上每一个上手e-tron Sportback的驾驶者都会感觉到这是一台很重、尺寸不小的车子，但当你每过一个高速弯，做几次急加速和急减速，或者变一下道和跑一下山，会发现这台车竟出奇灵活，车身侧倾极少且整台车极其稳定，好像不经意间一个看似激烈的驾驶行为就被它轻描淡写地略过了，相当神奇。

不过这种灵活的稳态会是很多高端奥迪车的共性，在e-tron Sportback上，除了空悬和自适应减振带来的帮助外，电池底置带来的低重心、五连杆的后悬挂、动态转向系统、前后50:50的配重、e-quattro电动四驱系统，每一个都为它的优秀动态表现做出了贡献，e-tron Sportback对于舒适和操控之间的平衡，拿捏到恰到好处，奥迪工程师的机械调校功底，依旧值得我们信赖，这也是传统大牌相比于新势力品牌最大的优势所在。

THE END

众所周知，无论是e-tron还是e-tron Sportback，基于MLB Evo平台下的它们只不过是奥迪进军电动车市场的试验品，但奥迪依旧没有含糊，就算是一台电车，奥迪依旧在其身上展现出了它作为一线大牌所应该有的底气，尽管它并不是以空间为卖点，绝对性能也没有达到顶尖的水准，但对于细节的刻画，对于行驶质感的拿捏，却是令人印象深刻的。所以到最后，我们这些“穷鬼”可能真的只剩下一句感慨：

“奥迪依旧还是奥迪啊！”