【奥迪的纵置前驱怎么办到的】只有意识到前车的操纵能改善到什么程度，才能真正了解标致508L。

驾驶指数：80%

试运行环境：70公里城市道路前站点试运行

标致508L无疑是一辆很棒的车。例如，在当官派好朋友王晓鹏眼里，标致508L是前车能驾驭的最高水平之一，——阿特兹也很好，但好的地方不一样。阿泰兹和中二热血少年也差不多。奥迪的垂直灯泡平衡得不够有趣。

东风标致也这么认为。所以他们干脆找了几辆日系最好的中级车，找来奔驰C级和新宝马3系Li——，不是为了证明什么，只是一起比试一下，让消费者真正看到508L的竞争力。(威廉莎士比亚，美国作家)。

为了展示标致508L的竞争力，东风标致的大包包裹了武汉汉南机场。这里空荡荡的地方足以让媒体们轮流试驾所有感兴趣的车型，也能让媒体One Bione比较各车型的优点。

抛开现场的豪华品牌，现场剩下的二手车外形是不动的——凯美瑞的锋利、雅阁的滑溜等，天籁都变身运动用的轿子跑了。因此，二手车市长/市场整体趋势更加年轻化、运动鞋化、激进化或动态化，融合的效果显著。

在这样的大背景下，标致508L也在走同样的路，但与日系中豪华车截然不同的是更高级的运动路线，拥有一眼就能看到的豪华车特征——，这并不奇怪。最终标致508在欧洲市场瞄准奥迪A4L，国内508L设计轮廓基本延续了海外版造型。(威廉莎士比亚，美国作家)。

高级感最好的表现是标致508L的车辆系列。

看似平淡的车身腰线不是运动车型常见的前后高度，而是越往后越坠落。这种设计在奔驰上可以看到，在宾利也可以看到，在劳斯莱斯上也可以看到。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视新闻))我并没有莫名其妙地吹捧标致。事实上，法国人在设计领域确实有能力。与轴距更短的海外版508相比，与动态腰线处理完全不同，但看起来并不僵硬。另外，长C柱和变正常的尾门之间也增加了一条线，与汽车末端的鸭尾、屋顶线聚集在一起，既干净又不失动态。(莎士比亚，《哈姆雷特》)(以英语发言)。

要把这种原装车型的移动和延长型车型的真、重相结合是不容易的。标致设计师之所以能做得这么好，是因为侧面设计几乎可以再做一次。只是增加了一点侧面图。

立体感是标致508L在设计上的另一个特点。

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尽管在平面图上看不出来，可是观察实车时就会一目了然的发现标致508L车头的立体感十足：前LED大灯如同眼睛一样嵌在前脸里；整个前进气格栅和下保险杠也形成了一定错位；没有雾灯区，可是这个型面也做了立体设计。更不用说如同狮子獠牙般的LED日间行车灯带来的极高辨识度，让整个车头栩栩如生。车尾也同样如此，设计师取消了下护板的黑色设计，可是尾翼、外凸的后保险杠、最后底部那一层内凹设计，将车尾的层次勾勒得足够丰富。标致似乎从来不会给自己的外观设计命名一个过于刻板的“称谓”，可是你不能否认标致的设计就是能够历久弥新。

颜值之后，标致508L的卖点是品质感。

即便不谈极具未来感的座舱设计，只看车内的做工材质也是加分项。一个细节是东风标致外凸的副驾驶立面用上了一种类似于碳纤维的饰板，可是这种材质其实是软性的。这种精细化的细节处理还包括精致的双缝线、六边形菱格的座椅缝线、镀铬和钢琴漆交替搭配的按键等等，营造出一种很有高级质感的车内氛围。

有趣的一点是，标致508L的内饰虽然用了很多高级的细节，但是不会有那种让你觉得进入豪华车车内就突然“松懈”下来的感觉。这里面的原因是多方面的，比如可能内饰线条都很硬朗，营造的感觉是偏运动激烈的；也有可能是坐进车内以后，座椅给人就是那种偏硬的感觉；但更大部分原因一定是i-Cockpit驾驶座舱的坐姿设定。

标致的i-Cockpit座舱从早期的308s就开始出现，经过了4008的第二代，再到现在508上面已经是第三代了。i-Cockpit座舱确实是很有标致特色的一种设计手法，讲求的是以驾驶员为中心的设计，并且整个驾驶姿态都完全以“直觉驾驶”为目标。所以我们除了看到向驾驶者倾斜的设计之外，还包括更加低矮的方向盘设计、类似于HUD的液晶仪表盘设计、更低矮的中控大屏布置等等，最终达到了提供一个更宽广驾驶视野、更自然的驾驶姿态的目的。

因此，当我坐到标致508L的主驾驶座位，首先需要做的是把这个很具赛车感觉的双幅方向盘调低，让方向盘上边缘不会阻挡仪表盘，然后进一步调低坐姿，这样驾驶者手握方向盘的姿势不是举着方向盘，而是有点像在“怀里”。这种很战斗风格的坐姿，让驾驶者在转向的时候手臂开度小，操纵更灵活，同时整个注意力会集中在道路，而不是车内的大屏幕上。

内饰方面过于科幻感的造型设计也带来了一些困扰，比如你需要特别注意前IP台下半部分突出部位，如果不小心会撞到膝盖。同时标致采用了钢琴式按键，但是却没有直接调整温度的那一项，只得通过触控屏幕来调节，比较繁琐。

后排空间方面，加长的标致508L尽管不可能有迈腾或者帕萨特那种行政级膝部空间，但是同场对比下来和凯美瑞差不多，好于阿特兹，日常家用没有什么问题。并且中间座位的头部空间要比阿特兹更好，只是说标致508L的后排座椅偏硬些，靠背直立些，中间座位的乘坐感没有那么舒服。

作为家里面有一辆标致206的车主，上手标致家族时隔十年之后的旗舰产品，第一感觉竟然是：“咦，转向手感有点轻”。确实如此，标致508L即便在运动模式下的转向手感也不会太重，低速下非常的轻盈，然而这种转向并不是和路面完全分离的，而更像是涂抹了非常多润滑油的那种油润感——和TNGA的凯美瑞有点类似，但凯美瑞甚至会更重些。一旦速度快起来，大概时速超过40公里以上，标致508L的转向风格会更接近于运动车款，中间的虚位相当小，转向变得非常精准，同时也会更重手，只是相对于我所熟悉的宝马车型，还是轻不少，少了一些那种有劲的阻尼感。

动力总成方面，400THP车型搭载的是155kW、300N·m的1.8T发动机，匹配爱信8AT变速箱，整个动力0-100km/h加速水平大概在8秒左右，基本上和日系采用2.5L发动机车型的水平接近。但是标致508L的加速感却不会很猛烈，甚至弹射起步时你也能感觉到车轮被限扭，冲出去的那一下远没有那种迅猛感，而另一条车道上的阿特兹2.5L的轮胎早已发出了嘶叫。不过在中后程标致508L的大扭矩优势还是比较明显，全程加速可以超过阿特兹2.5L车型几十米。

标致508L提供了“手动-运动-标准-舒适-节能”驾驶模式。

感觉节能模式下太肉了，或许只会在高速巡航状态下使用，即便是正常超车也是很无力的。舒适模式可能比较适合堵车时使用，油门钝化还是很明显，转向也会更轻，变速箱积极升挡，然后丢掉油门就会进入空挡滑行，稍加油门则会再次进入挡位——这一点只能从转速表的变化观察到，没有什么直接的感觉。

标准模式和运动模式显然更容易得到年轻驾驶者的喜好，动力响应更加积极，降挡动作也很迅速，开起来颇为得心应手。两个模式之间的区别除了转向感受有差异之外，运动模式的转速会停留在更高区间，动力感更强烈。

当然，爱信8AT的老问题还是有，在低速跟车状态下低速挡给小开度油门，有时候会发生顿挫，大致原因就是变速箱逻辑判断不了这时应该是降挡提速还是维持当前挡位，然后就发生顿挫了。这不仅是标致的问题，至少宝马X1的8AT也这样。

从来不用担心标致的底盘调校水准，更何况标致508L的硬件水准一流——5连杆后悬挂、通过全铝制横梁和车身连接、AMVAR可变悬挂、330mm大直径刹车盘等等，提供了足够好的调校基础。

实际上，标致508L在驾驶层面给我最大的感受是：稳！

就算你的驾驶已经逼近了车辆极限，都会觉得它能够给你足够的信心，而不会有担心失控的感觉。这一点在麋鹿测试和绕桩中的体现得尤其明显，车辆进入车速可能快了一些，车身的姿态不会走样，你可以在电子系统的介入下淡定地打完第二次转向，车辆的转向和稳定感特别强，而同场的阿特兹尾部则会有明显的横摆，需要驾驶者来迅速修正。标致508L这种“淡定”换来的当然也是没有那么多后轮的尖叫，没有对驾驶者的挑衅，这也是为什么说阿特兹更像是中二热血少年，后者更容易激发起驾驶者的掌控乐趣。

这种稳健的作风，在高速行驶时会在快速变道的过程中有所体现，而在日常道路上可能更容易察觉到的是它偏硬朗的底盘风格所带来的偏向于运动操控的特质。比如车身的侧倾也被控制得相当好，在武汉东湖边的蜿蜒道路上连续转向，没有出现让人不快的侧倾感，转向手感也是非常顺滑，这些都给人充足的驾驶信心。

几种模式的切换来看，对于路面的反馈倒是变化不大，没有说在舒适模式下路感就突然全部被抹去，而是依然会把路面的接缝和坑洼都传递给驾驶者。只不过这些震动和起伏因为底盘的层层过滤而被处理得很有质感，不是那种很低级直接的传递，也没有完全被隔离。

我们在同样时速80公里的状态下对比了标致508L、天籁和奔驰C级长轴距三款车通过密集减速带的感受——标致508L更接近于奔驰C级，高级质感和滤震性都很出色，只是相对更硬朗些；天籁则会松散感更明显些，并且底盘对颠簸的处理更有日系特有的柔和。

驾仕总结：

开了一天标致508L，你很难不喜欢上这款车，无论是颜值、质感还是操控，放到整个中高级车市场都是拿得出手的。这款车虽然也不是什么完全没有短板的产品，可能在空间、动力以及价格竞争力上也有提升的空间，可是那种直觉式驾控感确实会给人意外之喜，至少没有像日系对手那么白开水。

或许不少人会问，这么好的一款车为什么卖得不好？我只能说这的确是非常可惜的，或许东风标致之前没有给这款底子出色的中高级车建立起足够的标签，又或者大多数消费者只会去注意到市场上的前三名。

但是现在，如果你打算花20万元买一款不那么主流，并希望它能足够运动、足够具有操控感的B级车，我建议至少在决定买阿特兹或2.0L凯美瑞之前，去试试标致508L也许会有惊喜。

文/图｜JackieLXX