【宝马3系和奥迪a4悬架哪个好】运动和舒适性之间宝马3系列底盘深度分析

“人生不能转一辆宝马3系”这句话在坊间流传，在笔者看来，这不是嘲讽。作为家庭运动天赋的一员，宝马3系最令人兴奋的仍然是操作性能。正是这种特性的加蓬，使无数国内消费者失去了灵魂。(莎士比亚，莎士比亚。)

目前，很多汽车公司已经开始转向平台化造车，其中宝马的CLAR平台逐渐为人所知。“轻量化”和“胡德live”是这个平台的特点。在保证高强度货架的基础上，更多的复合材料通过整车减重达到了提高可操作性和燃料经济性的目的，今天我们的主人公3354宝马3系出自这个平台，和那个师傅同门的是5系。

宝马5系

事实上，影响宝马3系操作的因素还包括底盘部分，这也是本文中需要重点讨论的课题。

现金宝马3系继续使用全麦弗逊式独立悬架，但与传统窑的前挂结构略有不同，宝马3系的这种柏森式独立悬架得到了特别改进。两个铝合金下部控制臂在轴承支架位置形成双节段结构，这样做的优点是主销更外部，转向时主销可变，对可操作性有一定的积极帮助。这也是很多体育风格的豪华轿车首选的设计方式。

值得注意的是，宝马3系控制臂在副车架上使用液压衬里连接。液压式衬里不仅比传统的橡胶衬里成本更高，而且对道路上传递的微小震动也有更好的过滤效果，在豪华车型上可以看到很多。(大卫亚设)。

宝马3系的前车车架采用的是全框架式铁质冲压，随着轻量化技术的普及，这种前车车架在材料上不太占优势，在可塑性方面也比不上铝合金材料。唯一不用担心的是它的强度。

减震器的底部主要是用于减少噪音和减少振动的铁配重阻尼块。通俗点说，就是用物理方法阻挡物体，防止它继续运动。现在广泛应用于汽车领域。

从底盘的平坦度来看，这一代宝马3系继承了前辈们的优秀传统，除了排气管区域暴露外，基本上都覆盖着防护板，整个底盘的平坦度非常高。不仅可以提高汽车地板的空气动力学特性，还可以对发动机、变速器等关键部位起到相对充分的保护作用，平时即使小底盘被刮伤也不必过分担心。

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宝马3系的后悬架形式比较常见，采用五连杆式动力悬架的设计，在结构上也属于很普通的类型，没有做特殊处理。副车架通过衬套与车身连接，上面有一些轻量化的打孔，其作用还包括能释放冲压时候的金属应力，预防应力集中而产生形变。

后控制臂为普通的橡胶衬套，吸收振动的能力不及液压衬套，这也算是一种控制成本的方法。

需要说明的是，国产宝马3系没有配备后防倾杆，说实话有点不太符合运动车型的调性，一定程度上降低了后悬架抑制侧倾的能力，导致后轮跟随性变差。但是换来的是直线行驶时稳定性的提升，从这也能看出这款车在向舒适性妥协。其实对于这一代宝马3系取消后防倾杆的操作网上的评价褒贬不一，我个人的观点是持肯定态度，像普通用户买车就是为了上下班代步或者家用出行，驾驶的时候能享受到更加舒适的体验，何乐而不为呢？

奔驰C级和奥迪A4L的前悬架形式均为多连杆结构，在抗侧倾和滤震方面，宝马3系的麦弗逊式独立悬架几乎都没有优势可言，这点在实际的驾驶体验中也能得到验证。虽然三款车都采用了后多连杆式独立悬架，但在具体结构以及材质方面还是存在差异的。奥迪A4L后悬架的两根横拉杆和纵臂使用了钢材质，上/下控制臂则是铝合金材质，在轻量化方面做得要比宝马3系更好。奔驰C级后悬架的纵臂与下控制臂使用钢材质，在下控制臂下方有一块较大的树脂护板，用料规格比宝马3系略微高级点。总的来说，宝马3系在底盘用料上仅仅达到了这个级别的及格水平，有些低于预期值。

坦率地讲，这一代宝马3系的悬架在横向支撑方面的表现确实有点差强人意，尤其是以较快的速度通过大型弯道的时候，因为重心偏移导致车身出现较为明显的侧倾，可控性没有上一代车型那么出色。另外，偏软的减振器阻尼设定也会让驾驶者的操控信心大大降低，即便方向盘的指向非常精准，但多余的晃动依然让人心里没底。用一句话来形容就是你想去驾驭它，不过又害怕控制不了它。

当然，这种偏舒适取向的底盘调教也有好的一面，最直观的感受就是驾驶过程中颠簸感得到了有效地控制。比如通过连续起伏路面时，柔韧的底盘会帮助车辆过滤掉绝大多数的细碎震动，对车厢里的驾驶者和乘客更加友好。

正如大家所闻的那样，这一代宝马3系的底盘在运动与舒适之间进行了中和，整体的调校风格已经有了非常显著的变化。

结语：从底盘结构解析以及动态表现来看，不可否认宝马3系仍然是一台很有驾驶乐趣的豪华轿车，只是与上一代车型相比没有那么的纯粹，它不再单一的追求操控性。古语讲“识时务者为俊杰”，顺应市场需求，让产品变得更加均衡，我想这才是宝马3系想做的事儿。