【他不懂奥迪怎么读】奥迪放弃L3自动驾驶，智能化怪圈有多少“伪”需求？

生活不容易，生活和打击。

奥迪吸取了10亿欧元的教训。最近据媒体报道，奥迪取消了L3级自动驾驶计划，将数百名队友转换为L2和L4级自动驾驶技术开发。

之后，媒体对奥迪中国进行了验证，其回答也非常有趣。“正在与德国总部沟通”目前，公司正在加强L4以上自动驾驶技术的开发，但没有收到取消L3级自动驾驶项目的消息。

“级别”的L3

如你所知，各汽车公司宣传自己开发的自动驾驶时，会出现“解放双手”的高频词。那么，进入“解放”大门的关键是谁？

这次被抛弃的主人公是“限制条件下自动化”的L3。如果要用一个词来表达汽车公司对L3级自动驾驶的爱与恨，那么“好像卡在脖子上了”可能是最合适的。咽不下去了，吐不出来。

要说这个“吞不下去”的根源，首先要说自动驾驶的等级。L1-L5表示驾驶过程中的自动化程度，操控车辆交接时人类的参与程度，也就是说人参与度越低，自动驾驶程度越高。

这里的重点是“接管”和“参与”。L3的定义是，司机可以在大部分时间内将驾驶权完全托付给自动驾驶车辆，但必要时可以随时接管车辆。

需要什么？需要什么？" L3处理人机转换问题，这是尴尬的一点."清华大学自动化系教授、博士生导师姚丹亚在接受汽车头条app采访时表示，驾驶过程中什么时候需要系统驾驶，什么时候需要交接，中间留下的反应时间是多少，“一切都很难定义”。

也就是说，L3的“解放”再美好，也不可能适用于所有人的情况下，其风险是不可预测的，是真实存在的。一刀切很难处理的驾驶权判定和事故责任划分，到底谁该负责，该负一点责任，都是纠结在每辆车头上的烂摊子。

相比之下，L2级驾驶辅助和L4级自动驾驶的定义看起来清晰得多。

按照L2的定义，部分自动化提供驾驶的自动化辅助功能，车辆在方向盘和减速期间为多项操作提供驾驶，人类司机负责其余的驾驶动作。也就是说，驾驶权掌握在司机手里，不能解放双手，事故责任在人身上。

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“L4是在特定情境下实现的，其核心要和L5对比。”姚丹亚表示，只要能在一定的场景下，例如从车库里把车移出来，产品如果具备能力，拥有驾驶权的系统完全可以自己搞定，就可以叫L4级自动驾驶。此时出现事故，责任在系统。

在汽车行业里，竞争是常态，任何一个头部公司的微小变动，都会在“不经意间”酝酿出一场业内大地震，被越级的L3能否改变如今这一片看似欣欣向荣的研发风口？

“伪”需求的怪圈

都说谁跑得快，谁把故事讲好，谁就是主角。

然而，大多数人似乎只看到了第一句“跑得快”。先发制人，占领制高点，人云亦云，跟风而行，目的只为疯狂“蚕食”市场。饼画的都挺好，可实际上谁又能做到真正的量产？

从表上各家量产时间来看，不得不说，2020年果真是国内L3级别自动驾驶元年。

然而，这似乎也是令国外车企们踌躇不易的一年。2017年，奥迪宣布在新一代A8车型中实现L3级别自动驾驶，如今，花10个亿欧元换来一声“太难了”；2020年2月，据外媒报道，长期追求汽车实现完全自动自动驾驶功能的沃尔沃，如今正放弃这一激进的目标，重新澄清对自动驾驶技术发展的看法；同年3月，外媒报道称，梅赛德斯-奔驰决定推迟自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。

国外巨头不约而同的放弃，是认清现实还是虚晃一枪？完全截然相反的国内车企们，“冲冲冲”到底是真材实料还是噱头？在尚未能真正量产交付之前，一切尚不得知。

不过，就以目前中国的政策法规来说，还未开放L3级自动驾驶车型上路行驶，松开方向盘甚至脱眼都是违法行为。面对于此，各家L3级自动驾驶的“解放”，该以何种方式实现？又能给生活带来多少“解放”？一如长安所言，在国内法规开放后，其L3级自动驾驶版本的UNI-T预计很快量产上市。可是，国内究竟要等到何时才能开放？

不可跨越的现实因素，是行业至今无法突破的天花板。

或许国内部分车企也遇到了同奥迪类似的问题，但是耐不过多年经费投入，只能抓耳挠腮地想要剑走偏锋，至今还在想要“钻空子”的怪圈里不停打转。

只要有了“剑走偏锋”的小心思，就难免会滋生诱导消费者仅看“解放”的畸形行为。很多“半级”的概念也相继出现，L2.5，L2.75，甚至L2.99等等，毕竟产品自身“内容量”不多，只能靠看不懂的信息、花哨且空洞的功能以及天花乱坠的噱头补充。

“关键在产业化上。”面对汽车头条APP的采访，中国汽车工业咨询委员会咨询委员、中国汽车工业咨询发展总公司原总经理陈光祖先生直言，老的要改造，新的要发展，智能化要加强，单一的高质量发展并不定于全部，距离交互还有很长时间。他强调，这是一个“共进”的年代，要保证安全。

纵观整个车市，很长一段时间里，各家车企的研发策略宛如复制粘贴，不论是自动驾驶，还是车机系统，亦或是智能座舱，在风口之下，毫无章法的一拥而上，挥金如土成为常态。

在消费者大量地吐槽“不实用”“价格高”“垃圾功能”的背后，其罪魁祸首是作为靶子存在的智能化本身吗？

归根结底，不以实用为前提的研发，都是“解放”车企自己的钱景。