【奥迪自锁怎么解】40年的自豪感，奥迪Quattro系统到底有什么能力？

论述：奥迪Quattro系统的诞生、发展、机会和挑战。

我小时候，我看到很多车后面贴着这样的小蜥蜴。我问朋友这是什么意思，我朋友对我说：“造蜥蜴谐音灾害，车主贴蜥蜴就意味着躲避吉凶。是吉利的意思。”年少无知的我相信了他的邪恶。直到后来高中毕业，我才知道这只可爱的蜥蜴是奥迪引以为傲的Quattro 4驱动器系统的标志。

其实奥迪自己的车型里没有几个壁虎。毕竟谁见过老虎要在后面加上“老虎”才能体现地位。提到奥迪就能想到Quattro。同样，Quattro也制作了奥迪。

在赛道上出生并被禁止的比赛于1980年首次亮相日内瓦车展后，奥迪已经生产了1050万辆四轮驱动车型，已经过去了40年，这种四轮驱动系统已经发展到了几代？(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)或者这个系统是如何开发的，应该从传奇人物——费迪南德皮耶希开始。

当时，该技术黄牛在1977年冬季测试中对大众LLTIS越野车在冰上的表现印象深刻，皮耶希乍一受启发，决定制造采用四驱技术的运动轿车。而且，决定先将该系统组装到WRC赛车上参加比赛。

奥迪的战绩非常辉煌。当时奥迪参加了被称为“血肉横飞、火光”的Group B Group集团，该集团只存在了6年，但这6年是WRC历史上最精彩、最黑暗的6年，86年来发生了两起重大伤亡事故，但奥迪在如此可怕的小组中一口气获得了23人的冠军，并在82、84年获得了年度总分第一名。

奥迪最初开发Quattro系统可以说是为了赛车，这个系统对当时的比赛造成了多大的冲击？(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视连续剧)，)当时，配备Quattro系统的奥迪赛车在80-90年代一度横扫拉力赛，赛事主办方首先要求增加奥迪赛车的重量，后来发现不能停止奥迪胜利的步伐，干脆不休息，四驱模式的参赛。像这样的“插件”一样的4驱动器系统

不断的突破，改善自己的第一代Quattro:被WRC赶出比赛的奥迪已经积累了大量的“民间传说”，但不能把比赛用技术放下到民间市场，像赛车一样不计成本。第一代民用Quattro的变化是3354轻量化，奥迪使用了敞篷变速机，而不是笨重的转发器。

该系统拥有世界上第一辆民用全时四驱轿车非凡的脱困能力，奥迪特别为这款UR-Quattro设计，可以配合中央车速锁和后腿车速锁，通过一个按钮进行动力分配。

第二代Quattro:后来奥迪在Torson差速器的基础上开发了第二代Quattro，从那以后，Torson差速器一直是奥迪Quattro系统的核心。早期的托森车速机具有不可逆转的自动锁定功能。当一个轮子滑动时，动力分配给附着地面的另一个轮子。

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第三代Quattro：1988年，奥迪进军豪华车市场，推出了旗舰车型V8（奥迪A8前身），这款大型车毫无疑问的使用了Quattro系统，跟之前不同，这款Quattro有着自己独特的特征——适应自动挡操作，也被官方认定为第三代Quattro，但是不知为何，第三代Quattro仅用在了这一款车上，成了独苗。

第四代Quattro：1955年，奥迪推出新款A4（内部代号B5），从这一代起，奥迪第四代Quattro系统开始有了“现代”元素，奥迪在后轴加入了电子限滑差速器，取代了之前后轴上的手动锁止装置，当单侧车轮打滑的时候，“电子差速锁”利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，将更多的动力输出给另一侧车轮，简单来说，Quattro负责分配动力，电子系统负责分别对四个车轮单独控制，保持车辆循迹性，因此驾驶者不用过分关注四驱状态，驾驶技术的要求变得更低了。

第五代Quattro：进入21世纪以后，汽车ECU计算能力大幅提升，奥迪在第五代Quattro基础上加入了更多的电子辅助系统，并且前后轴动力分配不再是50:50，而是40:60的分配比例，中央差速器依然是托森，后桥上，第五代Quattro加入了扭矩矢量控制系统，动力分配更加精确。并搭载在首代奥迪A8上。

第六代Quattro：第六代的改变十分巨大，再次减重，舍弃了托森差速器，使用自己研发的冠状齿轮差速器作为中央差速器，默认扭矩分配是40:60，在多片离合器的帮助下，最高可向后轴分配85%的扭矩，最多70%的前轴扭矩分配，这一代四驱系统，更偏向于公路型，而非脱困能力。

第七代Quattro：智能全时四驱时代开启，目前大多数奥迪四驱车型配备的都是这一代的Quattro，这是一套以多片离合器为中央差速器的四驱系统，当车轮打滑时，多片式离合器与牙嵌式离合器均为接合状态，令后轴获得50%的扭矩分配，而日常行驶时，传动轴处于静止状态，车辆为前轮驱动模式。

1. 竞争对手出现，Quattro能否守住荣誉

既然四驱车市场反响如此热烈，其他厂家也坐不住了，奔驰推出了4MATIC，宝马推出了XDrive，大众推出了4motion，都在争夺四驱市场，各家都有看家本领，也有精准的市场定位，德系开发四驱，日系也不落后，本田旗下的SH-AWD系统，常年霸榜北美最畅销四驱系统，三菱的超选四驱，在横置发动机的基础上，进行四驱系统的开发，堪称世界上最复杂的四驱系统，可靠性久经WRC战场考验，达喀尔十年拉力赛冠军不是吹出来的。提到三菱就不得不提一下三菱的老对手斯巴鲁，奥迪退出WRC后，接棒霸主地位的就是斯巴鲁的DCCD四驱系统，堪称目前最强四驱系统的DCCD，可实现前后桥扭矩的完全自主定义，这项技术仅仅斯巴鲁一人掌控。

奥迪已经退出了WRC战场，留下的只有昔日的传说，面对越来越城市化，运动化的四驱系统，在如此激烈的市场竞争下，Quattro的优势在渐渐的被抹平，于是奥迪开始了新一轮的探索。

4、新技术应用，Quattro还纯粹吗

不可否认的是，托森差速器在依靠纯机械结构就能做出及时反应，更迅速，性能更稳定，但是燃油经济性上就不能进行兼顾，而绝大多数人买奥迪，也不是拿去越野，所以现在的Quattro，越来越公路化，日常化。

展望未来，新能源是未来汽车的发展方向，如果所有汽车都进入了电气化时代，那么现在所有的驱动系统都将面临巨大的变革，无论是纯机械结构的托森，还是多片离合器结构，都将不复存在，奥迪现在顺应时代的发展，提出了“电动Quattro”的概念，并在奥迪e-tron Quattro上大胆实践，关于是否纯粹，也许只有那个时代来临，世界才能明白奥迪的良苦用心。

5、未来可期

多变的市场需求需要车企的与时俱进，坚持情怀还是迎合市场，是所有车企需要面对的共同问题。时代的车轮不会停止，相对于其他行业，汽车行业的未来还算非常明确——电气化与智能化。奥迪在不断探索新的领域，从最开始的Quattro到照明科技，从虚拟座舱到轻量化科技，从新能源技术到智能工厂，每一次新技术的亮相都能激起车圈的激烈讨论。

过去的成就不代表未来的价值，这是每一个车企都坚信的铁则，任何一款产品最终都是要面向市场，接受消费者的考验。作为奥迪的粉丝，我十分期待未来奥迪能够给我们带来什么样的答案。