【奥迪陀螺怎么恢复】奥迪楚都王！四轮驱动真的很香。

四伦是为了弱者！

对于小时候经常被Top Gear洗脑的我来说，这句话就像圣地一样指引我喜欢“对”的性能车。(威廉莎士比亚，坦普林，生命)。(生活)而对于四驱模式，我完全不感兴趣。

后来，在激烈驾驶配备4MATIC的CLS 400后，我对4驱动器系统的负面印象进一步加深。有时推着头，有时转向过度的极端姿势，就像精神病一样折磨着我。甚至有一种想法，关掉引擎，下车驾驶自己的GK5。

正是这种固定的印象，奥迪这个人擅长直线加速，对四驱充足制造商也没有一点好感。(威廉莎士比亚、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪)特别是从Top Gear或The Grand Tour来看奥迪“推”天地的可操作性，心里可能会对它有些唾弃。(莎士比亚)。

直到去年春天，奥迪邀请我去“人力车量产地”芬兰，对奥迪引以为傲的quattro 4驱动系统有了一点好感，后轮高达85%的动力让我在冰天雪地上做出了比倒车更坚实的姿态。与此同时，漂流的乐趣丝毫没有减少。更重要的是，多亏了4驱动器系统的扩建，不旋转陀螺，甚至可以制作极度夸张的漂移角度。(莎士比亚、陀螺、陀螺、陀螺、陀螺、陀螺、陀螺、陀螺、陀螺、陀螺)

这样，经过几天的练习，我成功地成为了所有媒体中最快的男人！并且洗去了我对奥迪4驱动器的一些固有观念。(莎士比亚、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪)

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来到今年，又是一次Audi Sport的活动邀请。只不过相比于上次远赴北欧，这次目的地却是距离北京仅仅只有1200公里的浙江国际赛车场，换而言之，这次我将会在铺装道路上试驾Audi Sport车型。虽然之前芬兰之旅让我认识到了quattro系统在非铺装道路上的优势，可在走之前我还是和同事打趣道：“看我这次出差给你推出个天荒地老！”

我之所以会这么说，主要还是因为Audi Sport的研发总监Stephan Reil曾在接受采访时表示：所谓的"飘移模式"在Audi的性能车之中没有任何地位。既然选择不漂移，再看看曾经奥迪quattro在柏油路面上的颓势，那极限操控自然就是推头了。

更为关键的是，因为奥迪痴迷于quattro四驱系统的关系，这便让它的体重也无法与其他同级别对手相提并论，多了200公斤的“无用”重量，对于一台性能车来说简直就是毁灭性的灾难。所以我这次与其说是去试驾，更不如说是去看看奥迪如何在浙赛这条连续多弯赛道上出丑的！

至此，我便抱着这样的心态坐进了奥迪RS5 Coupe的驾驶座，等待着“推头王”在赛道上的滑稽表现。出Pit（维修通道）后，熟悉的奥迪声浪瞬间从车尾传出，450匹的马力带来了富有力量的推背感。出于保护车辆的初衷，教练为了防止发动机爆转并不让使用手动模式，可我还是在劝说之前试用了一下那金属拨片所带来的换挡快感。

不得不承认，同样是出自ZF的8AT变速箱，在奥迪RS车型上，这套变速箱手动模式下的换挡响应不知道要领先宝马几条街。从指尖触碰到拨片，到下决心升挡或降挡，变速箱甚至不需要思考，便会执行你的操作指令，百分之百的对你信任。以至于面对这样的换挡响应，让我产生了在开模拟器的错觉，真正做到了“手碰挡到”！

浙赛的多弯起伏路面，对于车辆的平衡性往往有着极高的要求。多次的左右换向，让快速重量转移变得像是家常便饭一般，而紧凑的弯道更是对车辆的灵活性提出了极大的考验。原本我以为会“推”出天地奥迪RS5 Coupe在我的一通激烈操作中并没有出现手部、肉眼、身体可以感知的推头，反而出现了伴随重量转移所造成的车尾灵活性提高。

此时你仅仅需要略带温柔地去对待油门踏板，便可以让整车的动态完全在你的掌握之中。而曾经“逢弯必推”的quattro四驱系统之所以如此灵动，绝对少不了这套在国内成为标配的主动后轮限滑差速器的功劳。

虽然我们都知道奥迪quattro四驱系统，可以在完成前轮最大70%和后轮最大85%动力输出这样突破传统中央差速器限制的骚操作。可在铺装路面的弯道中，单纯只分配前后轮动力显然是起不到太大作用的。这时，一套好的轮间限滑差速器便成为了决定一台性能车好坏的关键因素。

在海外，奥迪为RS5 Coupe提供了一套可以选装的运动后轮限滑差速器。而来到中国后，奥迪竟然很识趣地将这项配置变成了标配。毫不夸张地说，RS5 Coupe能拥有如此动态绝大部分原因都是这套限滑差速器的功劳。在你出弯加速时，它会将绝大部分动力输送到外侧车轮，从而使车辆的出弯牵引力得到提高并辅助车辆过弯。

而当动力过大时，它同样会给予外侧车轮较高的动力。此时在匹配上quattro四驱系统的实时前后轮动力分配，即可得到相对出色的车尾动态响应。同时也抑制了推头的现象出现。但并不是说，奥迪RS5 Coupe并不会推头。如果你突破车辆前轮抓地力极限，RS5 Coupe还是会用推头的方式告诉你这波操作过激了，可哪辆车突破前轮极限不会推头呢？

动力方面，此次RS5 Coupe搭载了一台与保时捷合作研发的2.9T双涡轮增压V6发动机。虽然相比于上代车型砍去了两个缸，可出来的声浪却依旧是个糙汉子。粗鲁的声音具有浓重德系运动轿车韵味，而在低转速区间全力加速时，涡轮转速提高的声音甚至可以在车内听到。那种大口吸气所带来的啸叫声中竟然还透着一股子像机械增压发动机所发出的猫叫声。

既然都使用了上了RS徽章，自然在悬架调教方面也不能太拖后腿。相比于去年我在芬兰试驾的S5车型，RS5的悬架在弯道支撑性明显要更好，当然更颠也是逃不过的。好在这种颠与改装车的那种颠并非一类。在处理震动时，你可以很明显地感受到避震筒以及悬架在积极工作，只不过因为行程的关系，影响了它的整体滤震效果。

当然，那四条30扁平比的轮胎，也会对RS5的舒适性产生一定影响。

至于奥迪最被诟病的转向手感，真不好意思，并没有太大改观。无论是极限状态下的车辆响应还是赛道内外倾斜的角度，亦或是路肩的颠簸程度，都无法直观地从方向盘上感知到，总给人一种相对迷离的感觉。但因为上文所提到运动悬挂的关系，让RS5 Coupe虽然无法从方向上感受到路面变化，可悬挂却给予了150%的信息给你。正是这种信息交换，使RS5 Coupe的转向不再是它的真正软肋。

那么RS5 Coupe的真正软肋又是什么呢？也许就是它那将近1.8吨的体重了。在豪华性能运动轿车这个领域，比对手重200公斤确实不算小数目了。即使这代RS5不再是“推头之王”，可这200公斤所带来的笨重却会在每个弯道中提醒你它是真实存在的。

你以为这篇文章就会这样进入尾声了吗？除了RS5 Coupe以外，此次我还试驾了奥迪的“看家”车型–RS4 Avant。由于与RS5共享了quattro四驱、2.9T发动机、ZF变速箱和运动后轮限滑差速器，所以动力配置方面我就不过多介绍了。但如果你问我更喜欢哪台车，我会毫不犹豫地告诉你是RS4 Avant，并且这并非源自一个媒体老师对于旅行车的情怀，而是源自于它在赛道上的乐趣！

对，你没有看错，我的意思就是说RS4 Avant比RS5 Coupe在赛道乐趣高！虽然，两台车的动力总成相同，且RS4 Avant还要比RS5 Coupe更重一些，轴距更长一些，可那个看似累赘的后备箱却让RS4 Avant拥有了极为有趣的驾驶感受。

行驶在多弯的浙江赛车场，这个屁股很好地弥补了车身过重所带来的笨重感。半关ESP后，每一次换向，每一次出弯加速再减速，你都能感受到那个具备居家风格的车尾在摇摆。并且仅需要车尾轻轻向外一滑，那个原本应该略显笨重的车头瞬间便会指向APEX点。但你并不需要担心它会Spin，打直方向，踩下油门，交给quattro就好了！

我认为这种操控表现才是一台豪华性能车应该有的。绝对圈速并非是这种车型应该去追求的事情，毕竟作为一台豪华性能车，首先你要豪华，其次才是性能，而性能我觉得更多是带给驾驶者100万人民币所匹配的驾驶乐趣，而非超高极限所来的惊吓！

作为一个入行挺多年的汽车媒体人，我不怕你们笑话我，我其实从来没有驾驶过搭载V10发动机的车型。而这次来到浙赛，除了RS4 Avant和RS5 Coupe外还有最新的，610匹马力的R8 V10。

相较于那两台2.9T车型来说，R8 V10的动力虽然仅仅比RS5 Coupe多出了160匹，可在激烈驾驶时却让我瞬间觉得浙赛变小了。每一次入弯和出弯，R8都无法在短暂的直线上释放出所有动力，开起来畏畏缩缩的感觉并没有想象中那般美好。而坚硬的底盘和车身刚性，也让R8在极限状态下姿态更加偏向于赛车，只要轻微推头，车辆就会以弹跳的方式告诉驾驶者。

当然，由于发动机在驾驶员后方，车辆在入弯时的姿态也与前置引擎车型略有不同。更加靠后的车身重量分配让你可以更加放肆的Trail Braking，也无需担心突破前轮附着力极限。所以相较于RS4和RS5来说，R8在入弯上有着极大的优势。可由于动力过猛以及更加偏向于后驱设定的quattro四驱，在出弯时你会明显感受到RS4和RS5要更为稳健。

在当天下午活动快要结束时，奥迪官方还举办了媒体圈速竞赛。比赛结束后，我跟熹豪说：“完了，没跑好，ESP‘按’了我三次，太着急了，至少耽误了3秒左右的时间，这回应该不是第一了”！

我在比赛时虽然一边跑一边骂自己失误，可在晚宴的颁奖仪式上我依旧成为了全场最快的那个男人，并以领先第二名2秒多的成绩问鼎了当天最快圈速奖。要知道当天与我同场竞技的还有几乎你能想到的所有汽车媒体，算上垂直网站、门户网站以及自媒体一共50家，而且还都是活跃在一线的佼佼者，所以这个冠军的含金量大家可想而之。

作为一个更加青睐转向过度的车手来说，奥迪或许是我曾经最不愿意开进赛道的品牌。可这一次却直接洗刷掉了我原来的固有认知。自此以后，四驱或许不再是弱者开的，而是为那些安全体验驾驶乐趣的人所制造的！