【奥迪哪个公司最好】“奥迪一汽”是谁？车市正掀起一场“话语权”的博弈

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就在上周，奥迪(Audi)的新能源汽车项目正式启动，长春的新电动汽车工厂将开工，预计到2024年底完工，工厂每年可生产15万辆，完工的工厂将成为奥迪在华第一家新能源汽车工厂。

正所谓“外行看热闹，内行看门道”，奥迪一汽命名的背后，不只是换了个排序，还代表着股东方“话事权”的变化。近段时间，包括大众、宝马、现代、起亚、福特、Stellantis在内的跨国公司正在展开或已经完成了股比调整的谈判。

中外双方对于合资公司话语权的博弈，正在拉开序幕。

奥迪、一汽主次易位

资料显示，奥迪一汽新能源汽车项目正式启动，位于长春的全新电动汽车工厂将开工，计划2024年底前竣工，工厂规划年产能达15万辆，竣工后的工厂将是奥迪在华的首个新能源汽车工厂。

早在2020年10月13日，奥迪便与一汽集团签署了《奥迪一汽高端新能源汽车合作项目谅解备忘录》，宣布双方共同成立新能源合资公司。

2021年3月，奥迪一汽新能源汽车有限公司成立，标志着奥迪在华第三家合资公司诞生。在中国市场拥有三家合资企业的汽车品牌，奥迪是第一个。

在整车合资合作项目中，奥迪在华已拥有一汽-大众汽车有限公司和上汽大众汽车有限公司。其中，德国奥迪汽车股份有限公司在一汽-大众汽车有限公司中持股10%，在上汽大众汽车有限公司中持股1%。

如今，奥迪和一汽又专门成立一家新能源合资公司，除了高端新能源汽车的精准定位不同以往之外，双方主次地位也有所变化。

站在奥迪的角度，“奥迪一汽”的落地，手握60%的股比，让奥迪在中国市场终于获得了更多的市场利益和话语权。

就在“奥迪一汽”官宣正式启动的同一时间，上汽奥迪的首款新能源汽车——e-tron Q5L也开启了预售。

这代表着跨国车企继续看好中国市场，并不断持续加码，另一方面，奥迪也为自身争取到更多权益，市场竞争也将更加激烈。

部门车企正失去掌控力

不只是奥迪，包括宝马、Stellantis集团等跨国车企，也在不断谋求提高股比。

打响合资股比开放“第一枪”的是宝马。日前，宝马集团发布公告，自2022年2月11日起，宝马集团在中国的合资企业华晨宝马汽车有限公司的新合资合同正式生效。

宝马集团在华晨宝马所持股份正式变更为75%，华晨中国间接持有剩余25%股份，双方的合作有效期则延长至2040年。

江淮大众则继华晨宝马之后，成为第二家外资增股至75%的合资车企。

最让人捉摸不透的则是Stellantis。近日，Stellantis宣布，计划将其在合资企业广汽菲克中所持有的股份占比从50%提升至75%，并称“广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准”。

只是令人意外的是，广汽集团随即发布的声明表示，股权调整事宜未经广汽方认可，且目前双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议。这就有点尴尬了，但毫无疑问，Stellantis提升股比的决心已经不需要掩饰。

跨国巨头集体突破的合资股比限制，最初是由于我国汽车工业起步较晚，工业基础薄弱，初期是为了保护市场而采用了合资股比限制的方式，也就是外资占比不得超过50%。

随着中国市场趋于稳定，我国于2022年正式取消乘用车制造外商股比限制。对于一些将合资品牌当做“利润奶牛”，而在自主品牌方面不思进取的企业而言，合资股比取消，就让它们惊慌失措、甚至大有“好日子到头”之感。

据华晨汽车公布的财报显示，2015年至2019年，华晨宝马给华晨汽车贡献的净利润分别为38.23亿元、39.93亿元、52.33亿元、62.45亿元和76.26亿元。5年的时间里，华晨宝马向华晨汽车贡献了269.2亿元，且利润贡献规模不断扩大。

像华晨这样，曾经的“优等生”，傍着宝马这棵大树，就在“温水煮蛙”的舒适圈里，一步步沦为合资品牌的代工厂，以至于逐步丧失谈判权。

同样，奥迪、一汽、大众分别在一汽-大众奥迪中占有10%、60%与30%的股比。眼看着奥迪A4L、A6L、Q5L等多款车型持续大卖，而奥迪却并未占据利润“大头”，又如何心甘呢？

博弈中谁是“配角”？

在这一轮股比开放中，谁最淡定？

截至目前，包括韩国车企如起亚，德系如宝马，美系如特斯拉，都有股比扩大的案例，但也有这么一个群体按兵不动。目前还没有迹象表明，日系车有意在华寻求股比调整。

从2018年华晨宝马打响合资股比变更第一枪开始，就有媒体向日系车企高管问及该话题。本田一位高层在当年表示，即便中国汽车产业开放了50%最高持股限制，本田也不会改变现有与中国车企的合作模式，将坚持不在中国独资或控股发展的策略。

2020年9月，丰田高层在常熟举办的“丰田技术空间体验日”上也表示，丰田将不考虑改变合资股比。

相反，甚至还有“反向操作”的案例。2020年初，广汽本田全资收购合并了本田汽车（中国），中资“收编”外资，一时间也引发了业界的热议。

这也意味着，中资在这场新股比博弈中并不是全部沦为“配角”，反其道而行之也是可能的。

爱点评

也许在未来几年，还会有大量中资、外资调整改变股比的事情发生。如果能让合资企业更具竞争力，消费者也就能够得到性价比更高的产品，何乐而不为？

中资也好，外资也罢，机会都是均等的。面对着中国车市的广阔前景，谁都不会轻言放弃的，但打铁还需自身硬，真正掌握核心技术的汽车企业才能在大浪淘沙中屹立不倒。