【奥迪怎么开启4驱】奥迪quattro真的不行吗？(2)

当然奥迪也使用了托森加双离合变速器的四驱动器形式，至于为什么最终放弃，今天继续谈，包括对这三种四驱动器形式的分析。(大卫亚设)。

奥迪4驱动器结构简介

Quattro ultra适时4驱动器、电控多芯片离合器型中央差速器开放式后续器(包括GAY ORID)目前已应用于大多数4驱动器型号，2016年Q5应用了国内A6L、Q5L等4驱动器车型，目前就是这种结构。通过视频了解Quattro ultra的原理。优点是更好的燃料经济性和CO2排放、高效的4驱动器2驱动器转换能力、更好的预测能力。与汤森相比，虽然缺乏在极限摆脱困境的能力，但总体性能相当均衡，对一个城市SUV来说已经足够了。

机械quattro全时4驱动器，Toson or Coronal齿轮机械锁式中央差速器开启后差速器，8AT匹配，最初的05年RS4配置。一汽奥迪目前车型已经没有这种配置，只出现在进口汽车上。在正常驾驶条件下，前腿和后腿之间的动力分配为40:60。扭矩的这种不对称和动态分布会导致偏向后端的运动型操作。如有必要，中央差速器最多可将60%的电力传输到前面，将80%的电力传输到背面。当一个轴上的轮子旋转时，电子差速锁EDL通过制动来控制这一点。因此，摆脱极端困境的能力很强，但本身重量大，无法实现高效的燃料经济性。

运动quattro全时4驱动器，Toson or新冠齿轮机械锁式中央差速器电液多离合器(2)式自动扭矩叠加装置(1)差速器，8AT匹配，2008年首次出现在S4上，一般用于SQ7等运动车型。这里和电子的差异主要在于后车。通过电子液压，可以更准确地调整左右轮扭矩。由两个太阳齿轮和一个内部齿轮组成的复合齿轮安装在普通后差速器的左右两侧。转速比传动轴快10%。油中的多个离合器在电动液压执行器上工作，在传动轴和复合齿轮之间提供动力连接。离合器关闭后，车轮之间的最大扭矩差为1800 Nm。运动差速器在滑行时和在负荷下一样有效。它由电子控制，在几秒钟内反应。奥迪自己开发了软件。控制器根据转向角度、侧滑角度、横向加速度、速度等信息，快速重新计算各驾驶条件下力的理想分布。

让我们看一下运动后差异的工作原理。

事实上，奥迪是第四辆四驱，DSG GATOSON也在Q5L短暂出现，但由于太多变速器质量问题，不得不取消这种四驱形式。(威廉莎士比亚、DSG加托森、DSG加托森、DSG加托森、DSG加托森、DSG加托森)

机械quattro失利原因分析

奥迪为什么放弃汤森加7DSG的全时4驱动器，广泛应用quattro ultra？

排放和燃料经济官方介绍quattro ultra从一开始就提到了更好的燃料经济和更少的CO2排放，相反，可以推测Torson结构在这部分确实不行。质量、结构复杂、传动效率低、不能灵活传动，冠状齿轮也有类似情况。

汤森结构专利问题汤森已于2003年被丰田收购，因此使用汤森存在专利成本和零部件购买问题。目前，生产托森的公司是JTEK，奥迪的供应商除了JTEK(托森C)之外，还有AAM(托森B)、美国车桥。下图是AAM的TOSON B结构。

AT变速器供应和专利限制

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大众集团没有自己AT变速箱的技术，主要通过采埃孚和爱信采购。同样受限于专利，很难自己开发，再就是这两家公司分别有自己的母公司，所以爱信优先供给丰田，ZF优先供给宝马。所以大众就期望在DSG双离合变速箱的领域开拓新的战场。当然，即便是DSG变速箱，大众依然要依托博格华纳。不过大众都直接从博格华纳买断几个变速箱的专利，并且DQ、DL系列大部分是大众自己生产，但是部分核心部件还是从博格华纳采购。而DSG相比较AT，成本优势太明显，所以DSG全面下放到奥迪只是时间问题了。

• 双离合匹配托森的技术问题

除了早期的Q5使用过外，B9底盘国六前版本的奥迪A4L四驱系统也适配了托森式的中差。在实际工作下，DSG+托森（也包括冠齿这类机械四驱）的组合，在脱困方面很不理想。

以奥迪Q5为例，刚发布的老Q5因为双离合的问题太多而导致大量的投诉，最终奥迪还是将变速箱改为了8AT。说到这，你再回头看现在的新Q5L配置就知道，目前匹配四驱的全是7DSG湿式双离合变速器，且使用了quattroultra技术。所以说老Q5其实并不是因为那台双离合不行而是因为双离合配托森中差的结构容易导致车辆脱困或者越野的状态下损伤变速箱。下图为Q5L中差和变速箱图，

下面说说原因：这跟车辆制动式差速器锁（ABS控制制动力）的控制有关。四驱的作用是让车辆的四轮都能分配到驱动力，但是假如某个轮子悬空或者打滑，由于差速器的作用，此时整个后轴驱动力会去向阻力更小的悬空轮，导致后轴失去动力，此时ABS会强制对悬空轮胎制动，使得把所有的驱动力都转移到有附着力的车轮上，从而实现脱困。可参考下方视频理解：

ABS的介入时间和制动强度都是有要求的。如果某一轮子在越野时，如过单边桥时长时间悬空，ABS立马对悬空的轮子进行高强度的制动，由于托森差速器的刚性连接特性，此时反冲变速箱的力是没法避免的，这个力十分巨大。机械式中差没法彻底断开，双离合也没法像AT变速箱一样通过液力变矩器卸力，反向冲击力会直接作用在变速箱的K1或K2离合器片上，时间长了，离合器压紧力不够，最终导致变速器提前损坏。正因为如此，为了保护变速箱，搭载机械锁式中差和双离合的车型，都无法对打滑车轮进行高强度制动，所以视频中的脱困动作就做不到游刃有余。

相比较电控多片离合器式差速锁，成本更高的托森机械锁却没有更硬派的脱困能力，作为主机厂我相信没有一家会继续选择的。电控多片式离合器中差加双离合的组合虽然终极脱困能力没有托森来的好、但是足够应对一般用户的常规道路。这种电控多片式离合器完全可以参考目前Jeep的Active Drive I，玩过Jeep的人都知道，这套系统已经足够应付一些复杂的非铺装路面了。而奥迪这套系统比市面上一般的电控多片式离合器更强（狗牙离合器应用），加上奥迪特有的标定，据官方介绍，2驱切换到4驱仅需0.2秒。

如果你需要更加极限的越野能力，我建议你选择牧马人Rubicon这样的四驱形式。