【奥迪的托森和冠状哪个更好】德系SUV河在哪里？我们说

德系车在世界汽车舞台上具有很高的实力和地位，精湛的造车工艺，优秀的文化传承，世界上最高的科技水平，足以证明其优秀的产品实力。德系车保守耐用，崇尚维护性和可靠性，追求所有细节，充分反映了德国人严格的工作态度。

如今SUV车型在全世界都很受欢迎，驾驶的舒适性和良好的通过性很受欢迎。出色的4驱动器系统可以使SUV在多种驾驶环境中锦上添花。那么，我来介绍德系品牌的两个优秀的4驱动器系统。

首先是德系的龙头老大——奔驰。奔驰作为有着100多年历史的汽车品牌，品牌创始人之一的卡尔奔驰被称为“汽车的发明者”，无论是品牌文化还是科技水平，在世界上都首屈一指。

提到奔驰SUV，我相信部分球迷会首先想到奔驰G级。奔驰G级是奔驰最受欢迎的SUV之一，其魅力在于强大的越野能力。从1979年诞生开始，似乎注定要成为这个世界上最强大的越野车。奔驰G级有非乘胜式车身、梯形大梁、全时4驱、4MATIC 4驱系统、前、中、后三个机械车速锁。这种配置在越野汽车中也是独一无二的。

其中，4MATIC 4驱动器系统是奔驰博术的核心技术4ETS差分限制技术。4ETS利用ABS的制动力自动分配功能实现差分限制。车辆车轮打滑时，汽车电脑通过ABS制动打滑的车辆，限制空转。因此，差速器可以将传递给滑轮的动力转移到其他没有打滑的轮子上。

目前奔驰上搭载的4MATIC驱动系统还使用行星齿轮式腿间差速器。在各种道路上前后轮之间可以进行45:50的全时固定动力分配。即使车轮打滑，一体式多盘离合器也能保证额外的牵引力和最佳方向稳定性。

4MATIC全四轮驱动系统体积小，重量轻。与其他品牌的整个四轮驱动系统相比，具有重量轻、燃料经济性高、被动状态下安全性高的特点。总的来说，4MATIC在路况不好的情况下也提供了更舒适、更安全的交通解决方案。

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第二位则是来自奥迪的quattro全时四驱系统。相信车迷都听过“你只管踩油门，剩下的交给quattro”这样一句话。可见这套四驱系统是非常强大，下面就让我们一探究竟。

quattro四轮驱动系统最早搭载在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，用来征战WRC世界拉力锦标赛。随后这套四驱系统也跟随不同车辆在DTM德国房车锦标赛等世界顶尖赛事，并取得了傲人的成绩。从1980年的第一代开始，已经发展到了第七代，技术也不断革新。

目前，奥迪quattro四驱系统根据发动机放置方式的不同，系统中采用的中央差速器结构是不同的。像纵置发动机平台的四驱系统，采用的是托森中央差速器。而横置发动机平台的四驱系统则采用瀚德（Haldex）电控多片离合式中央差速器，其中最强的就是采用托森中央差速器的quattro四驱系统。

机械结构的quattro四驱系统是随着托森中央差速器的进化而进步的，目前最新的托森差速器已经发展到了第三代——托森C型差速器。托森C型中央差速器采用行星齿轮结构，是纯机械式全时转矩感应，结构更加紧凑，自动锁止的反应更为迅速。与现在常见的电控多片离合式不同的是，托森C型差速器没有离合器，也不需要预负载，仅依靠纯机械结构就能及时做出反应。在正常情况下按照前后40：60分配驱动力。根据行驶情况需要，最多可把65%的驱动力输出到前轴，或者把85%的驱动力输出到后轴。

冠状齿形差速器是目前奥迪quattro采用的最新一代中央差速器，相比托森C型差速器，它结构更为紧凑、性能也更好，其内部主要由两个冠型齿轮、四个中间小齿轮以及摩擦片构成，十字形排列的中间小齿轮组与动力输入轴相连，两冠型齿轮分别分别与前后传动轴相连。当两个冠型齿轮转速不一致时，会导致中间小齿轮产生自转，进而挤压离合片，从而产生自锁反应。正常情况下，系统按照前后40：60的比例来分配驱动力，如车轮出现打滑时，系统可以使前轴与后轴的驱动力比例在70:30到15:85之间连续变化。

总体来说，纵置发动机平台所采用的托森中央差速器四驱系统才是真正的quattro。传统机械结构所带来的好处就是结实耐用，极为可靠。目前这套quattro四驱系统在Q5、Q7等SUV车型上搭载。其强大的脱困能力使其无论在沙地、雪地、泥地以及砂石路段，都有非常良好的通过性能。

写在最后：德系SUV更多的是兼顾多样化用车场景，像日常通勤、长途旅行与自驾轻度穿越等场景都有着不错的通过性能，同时也具备很好的驾驶舒适性。如果您要进行越野穿越，在德系SUV中恐怕只有奔驰G级才具备专业越野能力。

当然，德系车也是有缺点，例如像烧机油、后期维护价格较高、针对中国市场设计的车型较少等问题。不过这都抵挡不住德系车所散发出的魅力。正所谓萝卜白菜，各有所爱吧。