【cc和奥迪哪个发动机好】Lab测试：大众的新CC是换成奥迪A5，还是推翻大众帕萨特？

文/微博

“除了价格昂贵以外，这辆车都很好”——是圈内对2021届大众CC的普遍评价。但是在我看来，2021届大众CC的价格是鸡贼。你说贵，但是那个消费群的一部分是和奥迪一致的——和奥迪A5一样的平台，同样的哈奇百四门Coupe，同样的发动机，颜值同样逆天，只是动力调整小了一点。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，)买不起奥迪A5的人，很容易说服他买2021届大众CC。

比起普通3格的Myton/Pasart，2021届大众CC除了更方便的哈哈哈柏门外，还比它的脸好。今年的颜值是正义的。在迈顿/帕萨特的高级消费群中，2021种大众CC割韭菜并不是什么难事。

我们这次测试的车型是大众CC 2021 380TSI耀木版，官方售价29.29万韩元，为了便于叙述，将减少到“2021对大众CC”。我们一直强调，由于汽车状态、路况、湿度、气温、周围环境不同，加速、刹车、操纵、静音测试等数据仅供参考，不能作为权威对比的依据。

钣金工艺的难度有点高

我们在2021届大众CC选择的钣金缝隙测量点共有4比8组，分别是引擎盖靠近A柱底部的左右缝隙、引擎盖前部靠近大灯的左右缝隙、尾门顶部的左右缝隙、尾门底部的左右缝隙。基本上，这套数据集可以反映这辆车的整个钣金工艺。

总的来说，2021届大众CC的钣金工艺可以打85分，丢失最多的部分是尾门顶部左右间隙的误差达到1毫米。事实上，从根本上说，2021年大众CC

引擎盖还是尾门的冲压工艺都很复杂——尤其是这种"三厢掀背"的车身设计，使得尾门左右缝隙极长，绝不是普通掀背车可以比的。众所周知，缝隙拉得越长，拼装精度就越难控制。

这就是大众给自己"加难度"的后果。好在是大众，换个品牌——尤其是日系品牌，在这样的难度下能不能做到85分，就不知道了。

车漆工艺很逆天…但这是个试装车啊！

由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于引擎主平面上。基本上这一组数据就能反映2021款大众CC的车漆整体工艺水准。

测试数据显示，这辆车是辆工程试装车——如果量产的2021款大众CC喷漆厚度超过200微米，一汽-大众的喷涂车间主任可以回家卖红薯了。后来我们测试了现场其它的2021款大众CC试驾车，发现人家的车喷漆厚度就在120微米上下.

不过话说回来，尽管是试装车，但是这款车的喷涂精度却是相当了得，6个测量点的最大误差仅有3微米，尤其是两侧冲压折边的漆膜厚度也保持了极高的喷涂精度，如此精细的喷涂标定，如果不是试装车，足以拿99分了。

性能测试

我们测试的这款2021款大众CC其动力来自于一台162kW/350Nm的2.0T涡轮增压缸内直喷直列四缸引擎（EA888-DKX），匹配7速双离合变速箱。测试时的气温为26℃，海拔2100米。

在0-100km/h加速测试中，2021款大众CC的最快加速成绩为7.85秒。说实话，在2100米的高原上能跑出这样的成绩，是有些出乎我们意料的。如此看来，"7.7秒"的官宣成绩并非虚标。2021款大众CC可弹射起步，但起步之后动力很肉，这也是大众DSG的一贯尿性。

从黑色车身稳定曲线看，底盘有明显弹跳，但弹跳分布比较匀称，说明2021款大众CC的底盘处于一种调校完成的整备状态。这种偏硬的底盘调校很可能会对操控造成影响。

5次100-0km/h刹车测试，2021款大众CC最好成绩出现在最后一次，达到40.07米。最好成绩不怎么亮眼，不过平均成绩为40.78米，最好成绩和平均成绩之间差了0.71米，其刹车热衰减控制还算不错。

不过对比去年"Lab测试"最对各个细分市场统计的平均刹车成绩，这个成绩就不算亮眼了。负责任地讲，2021款大众CC的刹车表现和奥迪A5（最佳40.45米，平均41.17米）相比，无论是刹车的感受还是最终测试的数据，其实都差不多。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的"G值"，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，2021款大众CC跑出了0.965G的过弯操控极限——这个成绩让我们感到很意外。

毕竟这款车配备的是245/40R19 94V的固特异EAGLE F1轮胎，这是固特异旗下顶级的运动轮胎了。只不过"94V"这个承重速度级别的245/40R19固特异EAGLE F1，电商无售。98V的245/40R19固特异EAGLE F1，电商价格每条在1500-1700元之间，大家可以参考一下。

照理说配备这款胎的车——尤其是2021款大众CC这样以运动性为卖点的车，操控极限不至于如此低，这个结果只能用"试装车"来解释了。

引擎振动测试很奇怪……

我们测得热车怠速状态下2021款大众CC的引擎最大振动幅值为0.018mm——这是一个很可怕的数字！在这个价位上，2021款大众CC是引擎振动控制最好的车，甚至是同平台的奥迪A5，都没有办法达到这样的境界。

原本我们想象，如此之低的振动如果传递到方向盘上，极有可能低于0.005mm，结果万万没想到，方向盘在怠速下的最大振动幅值达到了0.012mm，属于中等偏差的水准。热车怠速引擎最大振幅和方向盘最大振幅仅仅相差0.006mm，这种情况是之前的"Lab测试"没有遇到过的。

原本我们认为这是"试装车"的原因，后来发现不是这么回事，因为量产状态的猎装版CC，也是这样的表现。关于猎装版CC的"Lab测试"内容，我们会在稍晚一些时候放出。

静音表现还算不错

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了2021款大众CC在怠速下的车内静音性；然后我们选择干燥平直柏油路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

怠速状态下，2021款大众CC车内最低噪音为38.6dBA。怠速车内最低噪音低于40dBA就可认为是"优秀"，而38dBA以下则可以被称为"顶尖"。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，2021款大众CC的车内最低噪音分别为42.7dBA、50.7dBA以及52.9dBA，三个速段的车内最低噪音均值为48.77dBA。相比于2020年全年统计的"Lab测试"静音成绩，2021款大众CC在40km/h的低速静音性以及平均成绩上，要领先于所在的各个细分市场——当然了，平均值如此之低，也是拜40km/h静音测试成绩太好所赐。

无框车窗，掀背尾门，固特异运动轮胎……这些都是车内静音性的大敌。不过从数据上来看，2021款大众CC的整体NVH做得不错。当然了，这组成绩和奥迪A5相比还是有点差距的，奥迪A5之所以卖那个价钱，当然是有道理的。

写在最后：

和最新款一汽-大众高尔夫一样，2021款大众CC中控台上仅仅保留了一个应急指示灯的物理按键，且多功能方向盘上的开关全部是力反馈触控开关。在电子化的道路上，大众越走越坚定，这是好事。只不过中控屏的触控反应速度是个问题——高尔夫也是如此，建议大众换个供应商。

最后，我们稍晚一些时间会放出猎装版CC的"Lab测试"，结局有点小意外哦……敬请期待。