【奥迪s4s6和s8哪个好】对奥迪Quattro的深入解读，神话是真的吗？

前面提到的奥迪首次将四驱系统应用于轿车，在重量级拉力赛和球场比赛中声名鹊起，因此奥迪看到了Quattro的价值。只是那时的Quattro只有4个驱动器。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，)奥迪从1986年开始购买Torsen差速器作为Quattro系统的核心设备，逐渐确立了“Quattro和奥迪”的发展思路。那时奥迪在品牌地位上与奔驰宝马还没有差距，配备Quattro四轮驱动的车型具备了与奔驰宝马抗衡的实力。(威廉莎士比亚，美国作家)。

使用托尔森差速器24年后，泰塔科特托尔森差速器是奥迪Quattro的核心。Torsen差速器也从最初的A型发展为B型和C型。这个过程物种，托尔森的本质没有改变。只是我们看到的齿轮机构的形状发生了一些变化，但发生了变化。

这里我简单介绍一下托尔森的工作原理。托尔森差速器具有二次功能。主要功能与普通差速器相同。也就是说，在实现50: 50功率分配(全时4驱动器)的同时，实现微分功能，并将发动机动力传递到前后轴(以Torsen为中心)。蜗轮机构属于扭转敏感差速器，所以前后轴转速不大时，Torsen不敏感。这意味着前后轴可以允许恒定的转速差异，因此使用Torsen差速器的汽车可以平稳地旋转，而不会受到机械干扰。当然，通过调整蜗轮齿面弧度，可以调整汤森的灵敏度。这仍然由主机厂需求、供应商泰塔科特负责。

托尔森差速器的第二个功能是实现锁定。满足锁定条件的是前后轴出现较大的转速差异。(威廉莎士比亚，《Northern Exposure》(美国电视剧)，)也就是说，这种蜗轮，允许的转速差异仅限于转动时的微小差异，转速差异稍大，蜗轮就会开始不高兴，内齿轮之间开始出现逆剂摩擦，摩擦增加到锁定状态，从而实现差动锁定功能。

这个过程非常快，逆制摩擦力逐渐增大，所以车速锁定过程是线性的，对于冰雪、沙子、线路等环境下高速行驶的汽车来说，锁定干预平稳，对车辆动力学的破坏力小，对操纵稳定性有很大帮助。奥迪是依靠Quattro系统呼叫线路和宝马的。

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Torsen B型差速器，运用在1995年以后的部分奥迪4、6、8车型上，因为成本考虑，绝大多数都用作中央差速器，四轮辅以基于ABS的EDL电子差速锁，即使如此，也让奥迪轿车的操控性可圈可点。

Torsen C型差速器，则较多运用于2006年之后的奥迪S4、S6、S8等车，此时从50：50的前后驱动力比调整为40：60，配合EDL电子差速锁使用。Torsen由A型变化到B和C型，主要是重量和体积进一步缩小，并且NVH方面提升很多，其它并无太大改变。

从2010年开始，奥迪开始摆脱对捷太科特Torsen差速器的依赖，逐步为旗下车型换上自己研发的CGD伞齿轮中央差速器，首款应用车型是RS5，目前现款A6/A7/A8等都是这种类型。CGD伞齿轮差速器，工作原理其实跟Torsen差不多，只不过是不同的结构形式，并且增加了多片式离合器辅助控制，可以实现前后轴动力在70：30到15：85之间大范围调整。机械齿轮的可靠性加上电子系统的精确控制，是目前奥迪Quattro系统的优势。

有人问我奥迪Quattro系统那么厉害，为什么不造一款真正的越野车？回答这个问题得从好几个层面说，首先是越野车并不很赚钱呀，大家都喜欢有越野样子的SUV，真越野车叫好不叫座；其次是奥迪也没有越野车的文化积累，没有路虎、陆巡、JEEP的越野情怀，谁会在第一时间想到奥迪呢；再次，奥迪的Quattro四驱偏重于高速行驶的稳定性，越野需要的四驱偏重低速通过和攀爬，不同的偏重意味着不同的构造，很可能是对原来四驱系统的颠覆，奥迪会觉得没必要，除非市场利润相当可观。

至于另一个问题，是奥迪为什么在全新Q5L上使用Quattro ultra，这个系统还能叫Quattro吗？我来试着回答这个问题吧。

全新奥迪Q5L使用了新的四驱系统，旧款的Torsen中央差速器被电控多片式离合器代替，因此变成了适时四驱，而不是以前的全时四驱，并且没有了Torsen差速器机构的机械自锁功能，变成了电脑根据打滑状态，通过压紧离合器来实现前后轴锁止，锁止力量以及高温（摩擦片打滑生热）情况下的性能都不及以前，所以就有网友产生还能叫Quattro的疑问？

这个新系统肯定可以叫Quattro，Quattro已经是奥迪的一个四驱系统品牌，包含了奥迪四驱系统的历史、文化、技术等，涵盖面很大，并不是Quattro=Torsen这么简单，而且奥迪最初几年的Quattro系统，也没有Torsen差速器，在奥迪的传播中，也没出现Quattro和Torsen是捆绑的关系，所以，奥迪Q5L的电控多片式离合器四驱，叫Quattro完全没问题，问题是奥迪为什么要这么做？

毫无疑问，圈新Q5L所用电控多片离合器四驱，成本一定是比Torsen差速器更低，但功能是不是也比Torsen差，这就得看从哪个角度衡量。刚才说了，如果从四驱性能来说，Torsen差速器或者奥迪自己研发的CGD中央伞齿轮差速器，在锁止力量，在可靠性，在抗热衰退方面都更有优势，但它有个很大劣势，就是油耗大。全时四驱比适时四驱耗油大概多7%，而且，Q5L上Quattro ultra在仅使用前驱时，中央传动轴并不转动，在此基础上还能节油0.3%，所以节油效果很显著。

那对于奥迪Q5L为什么使用Quattro ultra，可能原因一是节约成本，可能原因二是省油，至于到底哪一个，我也不知道，还是留给消费者判断吧。但联想到面对即将到来的咖啡法规，奥迪其实并没有什么电动车或者混合动力，以拉低企业综合油耗，各款车型的油耗压力其实非常大，从这个角度来猜，我宁愿相信奥迪更可能是为了省油，才不得不废掉Torsen差速器，毕竟少了Torsen这个核心技术，奥迪可能会面对很多质疑，至于这些质疑有多少能影响销量还是验证中。

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