【奥迪和斯巴鲁你选哪个】同为四驱系统，斯巴鲁，奥迪，三菱谁的全时四驱系统厉害

很多汽车朋友都知道，动力是从4个轮子同时输出的系统，现在常见的一些越野车都以4驱动器为标准，在行驶过程中，每个轮子都可以根据当时的环境获得最大的效果，并且能够最佳地抓住地面的力量，因此，在复杂的水泥道路或一些山路上行走时，可以保证驾驶的最大安全。斯巴鲁，奥迪，接下来是斯巴鲁，奥迪，奥迪，奥迪，奥迪，奥迪，奥迪，奥迪。

1980年以后由于奥迪四驱太强，小组4的比赛失去了悬念，因此产生了恐怖的疯狂B组，可以说QuttroA2的强大推动了WRC改变了规则，这不是很强吗，斯巴鲁和三菱自上世纪90年代以来垄断WRC的情况很多，当时很多日系车企统治WRC十几年，当然随着奥迪和斯巴鲁、三菱的退出，现在的WRC由法裔车企垄断。

写下这个朋友，你会发现斯巴鲁DCCD、奥迪克沃特罗和三菱的s-awc都不弱，只是，这是指每个家庭的顶级产品，市面上出售的这些品牌量产车搭载的四驱只是具备了一些血统，例如，三菱操作数的s-awc，三菱EVO的东西不能比，奥迪的每款车型几乎都有库瓦特罗版本，但大部分都不是托森，同样的斯巴鲁是全系四驱，因为不仅仅是DCCD，比较的时候，也拘泥于位置对准！

最高全职4驱标准

如果被称为顶级四驱，整体上有很多相似之处，一定要有前、中、后三个机械式差速器，另外，前后桥上装备的必须是防滑差动器LSD（注意不是锁定），LSD的意义主要在于主动或被动地变更、调整左右车轮的扭矩分配，中央差速器配备有并心或行星齿轮组，定位于比赛中的四驱系统，必然会全负荷、高频次使用，因为机械式差动器更坚固耐用。

让我解释一下这个DCCD的意思，实际上DCCD是Driverscontrolcentraldifferential的缩写，是一种驾驶者可以手动调节前后驱动桥扭矩分配的差速系统，进入下图这个旋钮的设计，是用来改变前后桥扭矩分配的，而不是三菱、奥迪四驱，而是前后桥、左右轮的扭矩分配完全由系统控制，扭矩分配权限完全交给驾驶员！

从结构上看，DCCD具有三组差动器，前后桥为LSD防滑差动器（本质上是托森B），而中央差动器采用行星齿轮组的设计（如下图所示），另一组多片离合器组，起到不同的比例转矩分配和锁定功能，行星齿轮结构的中央差动器可以理解为并心C，由于托森C型也是行星齿轮组结构，因此该设计的优点是结构极其紧凑，重量轻，具有更强的旋转稳定能力。

基于比赛用的四驱有什么特点？以WRC为例，路线属于砂砾路面、冰雪路面、铺装路面等混合型，因此，需要四驱，中差必须具备锁定功能，但在附着力好的铺路路面上，也不需要锁定，其次，为什么前后的桥都是LSD呢，LSD没有漂移的时候保证左右轮一样转也不会漂移，所以下一轮滑到另一边抓地会是什么景象？所以DCD已经不仅仅是顶级的四驱，根本上是只在竞技比赛中使用的四驱系统！

三菱s-awc四驱系统

三菱s-awc是独一无二的全时四驱系统，因为实现了横置发动机的全时四驱，s-awc四驱系统由ACD、ASC、ABS及AYC组成，最玄妙的是AYC系统，这就是三菱EVO的精华，前桥装备有螺旋机械差动器，而后桥差动器可以利用AYC技术实现左右车轮扭矩0-100的分配，三菱s-awc可以理解驾驶者不需要调整中差，系统把该做的工作都做了！

斯巴鲁DCCD前后的机械LSD、行星齿轮差的强度大，简单地说，即使是高负荷、高频次的使用，也不容易破损，比EVO的s-awc可靠性高，三菱s-awc适合在铺装路面上行驶，在砂砾路面上行驶或强行漂移，容易烧毁后桥差动器，简而言之，在理想条件下是原始的，纯机械的DCCD不如s-awc，但在糟糕的路况下，在不能依靠行车线行驶的路况下，显示了DCCD的绝对优势，总体上机器不如电气控制聪明，但更可靠。

奥迪quattro四驱系统

奥迪quattro的名字很大，当年的奥迪quattroA2坦克也确实称霸了WRC的B组，但你必须明白，那实际上是一场不对称的竞争，要知道到1980年WRC采用后驱车，奥迪80赛车首次采用四驱车参加WRC，因此形成了绝对的滚压（外挂状态）面对奥迪80赛车的强悍集团运营商首先要求奥迪赛车增加负荷（与90年代对日产GTR32的做法完全相同），后来干脆禁止quattro，奥迪无奈退出WRC，三菱、斯巴鲁执掌WRC是在90年代以后！

奥迪对WRC第一代quattro没有使用托森，工程师参考大众Iltisp越野车，利用长0.263米的空心轴作为传动工具，它配置在变速器内，作为前后两个方向的动力传动纽带（前面放置LSD，后面传递给中央差速器），中差通过后方的轴将扭矩传递给后桥，这就是当年的第一代奥迪quattro，没有用在托森身上，只有这个构造简单可靠的四驱系统，就能简单地控制那个时代的WRC！

第二代quattro，也就是1986年，正式使用了托森迪法伦沙尔马辛，托森A型差动器的加入，利用蜗杆与蜗轮之间传动不可逆的纯机械自锁原理，实现了前后驱动桥扭矩的不同分配，当一个车轮大幅度打滑时，蜗杆和蜗轮自动产生打滑限制效果，能够将转矩分配到附着力更高的一侧，毕竟，这两代quattro已经具备了现在全时间四驱的全部优势和需求！

三代quattro引进了多片离合器，开始部署在自动换档车上，手动车型quattro与两代几乎没有变化，托森A取代了原来的后桥LSD，四代奥迪托森采用托森B，左右轮之间采用电子防滑DEL，五代quattro变化不大，可以理解为四代优化，六代奥迪quattro变化很大，用行星齿轮组结构的托森C替换以前的差速器，装备多片离合器组提高了自锁的反应速度，到现在为止写了吗？这个奥迪六代quattro的中差设计是不是很像斯巴鲁DCCD。

七代quattro采用了托森D型冠状齿轮中央差速器，8代quattro由于对环保规则排放的限制，采用多片式离合作为中差，这样奥迪quattro就会成为新生，或者从此没落！只写这些的话，各家顶级四驱技术都有差异，但相同点也不少吗？说到底前后的桥，左右的侧轮的扭矩分配是四驱的意思，好的和坏的都是这唯一的事情，性能，强度，功能的多和少没有！