【鸿蒙怎么跟奥迪mmi互联】百度、华为的过渡方案Carlife、HiCar能纠正吗？

文|魏桂阳

来源|智能相对论(id: aixdlun)

手机和汽车，到底是朋友还是敌人？

另外，时任阿里巴巴集团技术委员会主席王坚在2017年第十届TC大会上反驳了手机互联方案。"乘客进入车内使用手机是汽车人的耻辱."

一方面，以苹果、谷歌、百度、华为等为代表的科技巨头分别是CarPlay、Android Auto、

现在问题来了。在未来的智能汽车中，手机和汽车到底应该是什么关系？这两者能共存吗？(希德比舍尔斯，Northern Exposure)。

明明是“备胎”，手机互连方案的音量为什么压车？

声明(化名)去年年底新买了奥迪A4L，提车前很高兴，期待新一代汽车系统能带来不同的汽车体验，但奥迪著名的MMI汽车系统让声明失望了。

“功能菜单非常复杂，要调用不常用的功能，必须在车里摸索很久才能找到。”

习惯了对奥迪的手机触摸交互陈述，采用这种机械钥匙交互逻辑的MMI汽车系统非常不适合。更重要的是，系统内置的导航太弱。无论是语音导航的准确性，还是路线规划的合理性，以及高德地图、百度地图等专业应用，完全不是一个水平。

宝马X5车主伍灵(化名)也在考虑同样的问题。宝马引以为傲的iDrive汽车系统升级到了第七代，但响声仍然代表iDrive的语音交互。“就像智障对话一样。如果10句话能听懂一半，那就已经很好了。”IDrive的内置导航同样不好。“即使设置了一个目的地，也有门牌号码选项。”

陈述和郁玲放弃了品牌尊贵的“原创系统”，投入了Carlife的怀抱。

事实上，有不少车主，如陈述和蔚玲。Carplay、Carlife等手机映射方案也存在体验分裂、操作交互、反人类等缺陷，但在矮人中挑选将军仍然比许多品牌的汽车系统有用得多。

从Carplay和Carlife的基本逻辑可以看出，用户可以通过数据线或蓝牙将手机连接到汽车上，在汽车屏幕上享受移动导航和相关娱乐应用。这个方案似乎解决了用户在驾驶场景下进行下车联网的必要性，但本质上至少将手机的内容映射到汽车上，网络终端仍然是手机，而不是汽车本身。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

因此，以Carplay和Carlife为代表的汽车联网解决方案只能与汽车进行应用层映射交互，不能为车联网提供更深层次的数据交互。更直白地说，只是实现车联网过程的转换“备胎”，并不能成为未来的主流。

但是现在的现实是，Carplay和Carlife的地位不仅稳固了，华为和小米两大巨头也在继续增加手机映射方案。

前者公布了HiCar系统，今年的合作车型将超过120辆。后者投资4亿入股国内最大的第三方汽车网络公司宝泰，希望通过手机连接汽车，实现“万物智联”的宏伟梦想。

明明是“备胎”，手机互联方案为什么压车？首先，让我们看一下数据集。

据华为预测，到今年为止，中国汽车联网连接数量将达到6000万规模。根据前瞻产业研究院的数据，到2025年，中国汽车网络渗透率或上升到约77%的水平，市长/市场规模将接近万亿水平。

这很好理解。一方面，市场上有很多空白可以填补，如上所述，由于汽车系统功能及体验上的不足，手机互联方案的增长空间非常大。

如果从更深的角度解释，即汽车为了提高用户体验和构建汽车网络生态，有内生需求。毕竟手机互联方案背后是手机制造商天海白莲建立的成熟生态，特别是进入手机互联方案的应用，都是经过手机厂商的层层筛选和把关，在功能体验和满足驾驶场景的安全要求之间有可靠的保障。

从手机制造商的角度将手机生态扩大到手机以上，将获得更大的想象空间。

小米官方去掉了手机和电脑，小米连接了手环、手表、智能扬声器、智能插座等2.35亿台设备。唯独不包括汽车。

因为谁都知道汽车在物联网时代的地位有多重要，在投资宝泰时，雷军曾评论说：“汽车是未来技术的重要组成部分，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”

反推这一点，手机制造商们利用手机互连方案上车的愿望也同样迫切。

软件定义的汽车，能否纠正转换方案？

在软件定义汽车的趋势背景下，手机互连方案实际上也令人不安。Carplay和Carlife等应用无法定义未来汽车，因此HiCar不仅可以调用屏幕，还可以调用车速、方向盘转角、齿轮模式、汽车环境光传感器等，与汽车进行了更深层次的融合。

身控制部件。

在今年4月份的春季新品发布会，华为现场演示了HiCar的实操画面，HiCar不仅可以调用车内摄像头进行视频通话，还可以实现一些更高级的功能，如疲劳驾驶安全提示、前碰撞预警等。

在华为的理解中，HiCar基于鸿蒙系统，是鸿蒙系统的一个功能模块，而鸿蒙系统的最终目标是像乐高积木一样，把任意硬件模块可以自由组合，这样不仅在手机和车机之间建立管道，同时也将手机的应用和服务延展到汽车，让汽车和手机、其他IOT设备之间实现通联。

这也给车联网和手机互联方案带来了新的思考，随着汽车架构的调整，以及5G带来的技术升级，汽车与手机双终端、双生态能否融合共生呢？

事实上，经过多次迭代升级之后，百度的小度车载OS与Carlife之间的关联越来越紧密，博泰的“擎Mobile”与HiCar一样，看似是一个手机映射方案，但实际上还留有很多与其他智能设备连接的入口，只待条件成熟就可一一开放。

比如现在的小度车载OS虽然仍是一个产品，但却被包裹在最新升级的小度车载2020里面，而小度车载2020从宏观层面来看，为一套开放的生态系统，小度车载OS只是其中的一个分支，另外还包括智能座舱、Carlife和后装的软硬一体设备度小镜。

值得一提的是，度小镜内置了小度语音助手以及ADAS预警系统，还定制了车规级HMI界面，通过Carlife连接车机，可以在车机界面使用度小镜的所有功能。看似不可能“共享”的屏幕，通过一次连接就能产生应用的联动。

在双终端并重、双生态共融的未来，车机和手机或将回到原始的起点，即车机只做车机该做的，手机也不再做加法。以场景为核心、以数据为导向，车机生态既可涵盖手机生态，也可成为手机生态的组成部分。

此时，软件定义汽车的标志将在两个方面呈现，一个是在系统层面出现完全适用于驾车场景的交互方式，一个是在应用层面出现原生于车载系统的杀手级产品。

前者改变汽车的形态，成为传统汽车和智能汽车分界的标致；后者培养用户的使用习惯，增加智能汽车的用户基础。

前者搭建的是智能汽车生态的基础；后者为智能汽车生态注入源源不断的活力。

在这方面，车机系统具有极大的想象空间，手机互联同样也大有可为。

需要提醒的是，由软件主导和定义的智能汽车将以极快的速度升级迭代，普遍认为创新者的领先最多只有几个月，然后就会被同行“借鉴”，迅速完成全行业的普及。

这也意味着无论是苹果、百度这样的科技企业，还是借助手机上车的华为、小米都不可掉以轻心，只要是还在路上，就得全力以赴，毕竟在智能汽车这条路上，离出局是按月计时的。

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