车架装挂是什么？终于找到答案了买车悬架有学问，看完再选

大家买车的时候，肯定被销售搞混了什么悬架。

今天来和大家说一说，目前市场双常见的几种悬架类型，以及它们的优、缺点。

独立式悬架

在汽车上搭载的悬架通常分为独立悬架和非独立悬挂。顾名思义，独立架是每一侧车轮都单独地通过弹性原件挂在车身或车架下面，而非独立悬架则是：两侧的车轮都一根整体式的车桥连接。通俗来讲，独立悬架和非独立悬架的最大区别就是，当一侧车轮遇到突起的路面，独立悬架只有遇到突起路面的车轮会跳动，另一侧的车轮不受影响；而非独立悬架遇到凸起的那一侧车轮会带动另一侧车轮跳动。

非独立式悬架

非独立式悬架结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥进行连接，车轮连同车桥一起通过悬架系统连接到车身上。非独立式悬架系统具有结构简单、成本低、强度高及保养容易的优点。但其舒适性及操纵稳定性都相对较差，而且当单侧车轮出现跳动时，将导致另一侧车轮也出现不同程度的跳动，而且自由变化度也较小，不太适用于家用轿车，更多用于货车和大客车上。

麦弗逊式独立悬架

麦弗逊式独立悬架是现代轿车运用最广泛的前悬架之一，麦弗逊式独立悬架是美国人麦弗逊（McPherson）在20世纪30年代发明创造的产物。当时通用汽车想要设计一款小型汽车，所以为了节约成本和空间，就需要一套小巧的悬架系统，这就让麦弗逊有了充足的设计空间。他大胆地将螺旋弹簧和减振器进行组合，并搭配A字形下控制臂，这也就是我们现在依然在使用的麦弗逊式独立悬架。

麦弗逊式独立悬架最大的优点就是占用空间小，因为取消了上横臂设计，所以给发动机舱腾出了更多的可用空间。另一方面麦弗逊式独立悬挂拥有良好的响应性和操控性，非常适合搭载大型发动机的运动车型。麦弗逊式独立悬挂虽有很多好处，但是缺点也很明显，由于麦弗逊式独立悬挂的减震器和螺旋弹簧都是只能针对车辆上下摆动而缓冲，故侧向的支撑是不足的，当过弯时侧倾会比较严重。

双横臂式独立悬架

双横臂式独立悬架可以理解为，在麦弗逊式独立悬架的基础上，在悬架的上部增加了1个A字形控制臂。这2种类型的悬架工作原理基本相同，只不过是在结构设计上有了一些变化。但就是这不同之处，让两者的制造成本、数据参数和使用范围发生了巨大的变化。

双横臂式独立悬架的2个控制臂的长度可以相等，也可以不相等。目前市面上常见的双横臂式独立悬架更多采用的是上短下长式的控制摆臂，其最大的优点是可以保证车辆在颠簸路面行驶时，车轮和主销的角度以及轮距的变化都不大大，同时还可以很好地解决麦弗逊式独立悬架横向支撑力不足的问题。因为双A字形控制臂的加入，让原本单一支点的悬架变成了双支点，这样可以更好地提供横向支撑力以提升车辆的操作稳定性，更加适合激烈驾驶或者赛事用车。比如玛莎拉蒂GT、法拉利甚至是F1赛车，采用的都是双横臂式独立悬架。

多连杆独立悬架

多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。

5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。

5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。由于这种悬挂优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。

扭力梁式半独立悬架

扭力梁式半独立悬架在20世纪70年代被发明出来，并一直沿用至今，广泛应用在前置前驱车型的后悬架系统中。其主要由减振器、螺旋弹簧和扭力梁，是一些中低端轿车常使用的悬架系统结构。

扭力梁式半独立悬架优点在于可以承载更多的质量，而且此种悬架设计结构简单，自身质量很轻，在进行装配的时候可以缩短工作时间，调教也不复杂，直线稳定性较好。

但是这种悬架设计会牺牲掉一部分乘坐舒适性和驾驶平稳性，毕竟悬架是固定在车辆后轴的两端，只要单独一侧车轮出现跳动，也会带动另一侧车轮出现跳动，从而影响乘坐的舒适性。