【奥迪和哈弗h9哪个耐用】3个锁“新哈佛H9一周，越野性能绝对强于丰田”。(威廉莎士比亚，美国作家)。

自4月上海车展亮相以来，公众对2020个半场H9(新半场H9)的关注度不断提高。8月上市售价公布后，新哈佛H9超高性价比被媒体重新描述为“40万以下硬派越野选择”。

当然，消费者和媒体对新哈佛H9抱有期待。这是因为非常明确的3354坦克转换、3个车速锁、100万韩元级别SUV配备的越野装备都出现在新哈佛H9上。(威廉莎士比亚，美国作家)。

说实话，新哈佛H9是改型车型，但产品力的升级完全是“新一代车型的标准”。那么问题来了。光环下的新竖琴H9是否“名副其实”？最近，我们接受了新哈佛H9的试车，用了4天的时间全面体验了其性能。

对于新哈佛H9在外观装修上的变化，我并不想花费太多笔墨。作为改装车型，连接旧车型的车身形式已经决定了拥有标准高端越野车的形体比例。(威廉莎士比亚、哈姆雷特、车型、车型、车型、车型)这次小改面向前脸的升级只是锦上添花的过程。

新哈佛H9的前脸图像与老车型的立型设计相比收敛了很多，压缩尺寸后面的进气格栅显著地修饰了车头的视觉高度。加强了越野汽车霸气的正面投影。

车灯的内部结构也是矩形LED光源，削弱了老车型上圆形镜头的瞳孔效果，因此整个前脸的高品质感大大提高，——的变化无疑使新哈佛H9更加精致。

至于车辆内部的形象，新型车型与旧车型相比没有什么变化，以前我们吐槽过的辅助仪表板区缺乏存储空间的问题仍然存在。空间也仍然是3排7个座位的空间，对于家庭用户来说，仍然是和老车型一样全能的产品。

如果在室内设计中需要找到一些差异，仪表和中央控制台的显示器将升级，其他5个型号的后排中央扶手上添加了控制车辆内部功能的5英寸触摸面板。

值得注意的是，新哈佛H9的座位也对形体进行了更精细的调整，司机的包裹性和支持性得到了更好的改善。(威廉莎士比亚、Northern Exposure(美国电视剧)、)此外，真皮座椅菱形的缝线也为新哈佛H9增添了高档感。

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在2017年，车文驿曾经做过一次老款哈弗H9和丰田普拉多的对比试驾，那时候崔老师提到过，哈弗H9座椅会比普拉多更舒服，而这一次经过升级，变得更舒服了。

静态方面我们不多浪费笔墨，毕竟动态性能方面才是新哈弗H9的重头戏，也是各位看官最想看的。

在动力方面，新哈弗H9依旧搭载的依旧是2.0T涡轮增压动力；不过，为了应对国六排放的升级以及产品性能的优化，新哈弗H9针对动力输出进行了调整，最大输出功率改变为165千瓦，最大扭矩从355牛米提升到了385牛米。但燃油标号却从95号降低为92号，而这无疑让新哈弗H9的恶劣环境适应能力得到大幅度提升。

与2.0T涡轮增压发动机匹配的是ZF 8速自动变速箱，从二者的匹配来看，整套动力系统的线性感得到了强化。在铺装路面上的行驶工况，8速自动变速箱对于发动机动力变化的响应很积极。此前在没试驾新哈弗H9之前，我最担心的就是动力，2.0T发动机是否够用、动力响应性是否得到了优化。

在拿到试驾车的当天，从北京前往河北涞水的山路上，新哈弗H9的动力和NVH给我留下了非常好的印象。动力的调教风格非常像一辆大排量自吸发动机，踩下油门踏板时，动力系统的相应很快，但给你的感觉确是那种不疾不徐的沉稳。

不过，当你看时速表你才会发现，速度上升得却很快。至少我个人认为，这种“大车”加速给人的感觉是非常惬意与美好的。

在铺装路面上驾驶新哈弗H9是一个很惬意的过程，长行程的悬挂和非承载式的车身隔绝了路面上几乎所有的震动。所以，我开哈弗H9所感受到的NVH水平，是完全超越了大众化豪华品牌轿车的水平的。

也正是因为这种大越野车所特有的隔绝感，让乘坐新哈弗H9在长时间的公路通行过程中会非常的舒适，单纯从乘坐的角度来看，我是很赞同哈弗H9会比奥迪A6更舒服的这个观点。空间通透性更好，路面的隔绝感也更好。所以，也难怪这类车型总是可以在西部的边远山区备受青睐。

在舒适性的前提下，L2级的自动驾驶则大幅度的优化了这种舒适性的取向。在L2自动驾驶开启的情况下，驾驶者的操作被大为简化。这对于长途旅行者而言，绝对是个巨大的利好。但由于新哈弗H9差速锁、陡坡缓降、360°影像等经常用到的功能都运用了物理按键，所以关于智能驾驶功能的调整都集中到了中控大屏里。

即便新哈弗H9在铺装路面表现得有多么可圈可点，但我依然觉得这些不过是“锦上添花”的东西，而作为一辆“硬核”硬派越野，非铺装路面的表现才是能否实实在在加分的地方。

于是，我们对于哈弗H9动态性能的评价重点，还是放在了有些个沟沟坎坎的野外。因为，这里才是这辆车的性能得以全面展示的关键。为此，我们找到一块非常适合越野的路段，是红土和砂砾为主的非铺装路段。而且经常走车的车辙部分因为低洼，被夏天的雨水冲刷出深浅不一的坑。

讲真，只有在这样的非铺装路面上，才能够感受到什么叫做隔绝感和从容感。所有一切在铺装路面上被认为路感不够清晰不够运动的短板，在这里都变成了优势。比如，即便在这种坑坑洼洼的路段，驾驶新哈弗H9，你不用有任何担心——完全可以按照在铺装路面开车的感觉通过。

路面上的每一处起伏所反馈到车内的感觉，不过是像冲击到一块橡胶之后柔和。整个悬挂提供了一种非常强烈的隔绝感。以我们实际试驾体验的场地来看，要把新哈弗H9的悬挂行程压缩到极致其实也不是一件很容易的事。但是这样的路面环境，如果不是刻意的去追求极限越野，已然可以够得上正常家庭出行最恶劣路况了。

不过，这对于新哈弗H9而言，只是高速四驱的正常模式而已。巨大的悬挂行程让哈弗H9的四条驱动轮几乎没有离地的可能，自然也就不存在什么差速器打滑过不去的情况。

其实我一直认为，强调轮边差速这股风气的兴起，在很大程度上是因为那些很容易就轮胎离地的城市SUV不得已做的过度宣传。新哈弗H9这种长行程的大越野车行驶在这样的路面上，轮胎的每一次起伏都是一次令人赏心悦目的过程，姿态非常稳健和从容。即便过坑，轮子离地的情况几乎不存在。

如果不是刻意的为了要体验差速锁而锁定的话，在这整整一周的试驾过程中，我觉得我都没有什么机会打开这三个强大的越野利器——在一般情况下是用不上。好不容易为新哈弗H9制造的打滑，也可以很快的被电子限滑给控制住——因为这样的路况实在是用不上差速锁。

说到这里我不得不说自己的一个观点，这一类大越野车值得信赖的地方是，它能够给你提供的越野通过性极限会远比你个人的心理承受极限高得多。三把锁的存在在很大意义上在于在极端恶略路况下的某种“助兴的性能演示”。

但需要明确的是，那种极端恶略路况对驾驶者的驾驶技能的要求比“三把锁”更高。所以，这也是一个有趣的现象，承载式车身的城市SUV往往总是强调自己有多野，但硬派越野反而是并不刻意夸大越野性能。

进一步说，新哈弗H9之类硬派越野，它们要做的并非是要像牧马人一样去爬石头寻求肾上腺激素的风靡，而是安全可靠的把车内的每一个乘员，送到他想要到达的地方去，而且可以轻松应对一些恶劣路况——这才是它所存在的意义。

还是那句话，忘掉那些自欺欺人的城市SUV吧！要家用，新哈弗H9绝对是一个全能而安全的选择。

注：照片为车文驿拍摄，转载请注明出处。