【路虎和奥迪新能源哪个好】捷豹路虎I-Pace奥迪e-tron奔驰EQC电池系统比较

作者：亚瑟资料来源：129Lab

从18年开始，豪车在新能源领域动作频繁。确切地说是电动汽车领域。以前，大众雷声大，雨滴小，每天都有大新闻看不到产品。从今年开始，传统OEM开始在EV领域甩开肩膀工作，捷豹路虎发布了I-Pace、奥迪的e-tron、奔驰的EQC和宝马的i-vision。

表格中的数据都是在网络上找到的，不一定准确。如果有错误，请改正。在“电量”列中，括号内显示可用电量，括号外显示标称电量，为了避免过充，保证电池寿命，仍存在一定的buffer。据说I-Pace90也可以在电力、WLTP条件下采取480公里的形式，WLTP工作条件是欧洲最新的测试工作条件，慢慢取代了以前受到批评的非常不可靠的NEDC工作条件，我也很快要采用具有社会主义特色的中国工作条件。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧))E-tron 95度电，WLTP条件下451公里的续航。Ix-3没有真实的车辆数据，在线WLTP盘柜下的整体能耗优于i-pace。从电池组的角度来看，ix-3是几辆车中轻量化、能量控制最好的，这得益于宝马I系的大量工程经验。

Audi e-tron和JR I-pace电池系统

E-tron和I-pace都使用LG软包装内核，通过简单计算，e-tron的核心容量为60ah，I-Pace为58ah，通用Bolt也是使用LG的软包装内核，55Ah。所以把e-tron和I-Pace放在一起比较讨论更直接。E-tron和I-Pace的电池组包括36个LG模块、4P3S、108字符串、共432个单元、全电压450V。这种模块化的优点是，根据配置的高低，电池模块可以增加或减少，相应的续航里程也可以减少。

E-tron机箱下方集成了95度电气电池组，模块水平放置，J-BOX位于电池组外部，所有高压接口都位于J-BOX上方，通过高压线束从电池组外部为后部电气驱动轴供电。高级电动SUV都有4驱动器版本，前桥后桥集成电动驱动器是对整个动力枪高压系统体系结构的测试，设计好了，或者可以省下不少银子。毕竟高压装置太贵了。(阿尔伯特爱因斯坦，美国作家)。

JR I-pace的电池组功率为90度，模块垂直放置。与E-tron不同，I-Pace的所有高压总线都位于电池包内部，并且都采用了busbar。这是我服气的。i-pace的J-Box在后面驱动器附近，e-tron在灯泡附近，不负责任的猜测是I-Pace在两个驱动器上使用后面驱动器，e-tron在两个驱动器上使用前面驱动器。

I-pace可以很好地减少，方法是使用机箱集成电池组，将电池组放置在前面腿和后面腿之间的理想位置。

整车中心，轻轻松松达到前后轴载荷50：50，提高整车操纵稳定性，特斯拉最开始采用这种平台设计，国内的造车新势力，蔚来等车企都是采用这样的整体化设计。专属的EV平台，对比汽油车来说，可能车长没有你长，但是我轴距却可比你长不不少，对驾驶员的腿部空间，及后排座椅空间提升很多。

电芯和模组

前面提到I-Pace和e-tron都是采用LG的软包模组，32个模组，电量一个90度电58Ah电芯，一个95度电60ah电芯，很容易推测两个的模组尺寸，电芯容量应该都是接近或者甚至一样的，电芯测试方法不一样，得到的电芯容量也会有差异，大胆推测两家的模组一毛一样。

下图是Dr. DansonJoseph（i-pace电池部门老大）手持I-Pace的电芯, 同LG 60Ah的电芯还是挺像的

下面是从网上找到的LG 60Ah的电芯参数，标称电压有些网站提示是3.7v

充电

I-PACE和e-tron都支持超级快充，奥迪宣传e-tron电池SOC从0-80%只需要30分钟，最大充电电流可以达到150A，而I-PACE需要40-45分钟，最大充电电流限制在135A；。些都都是可能的，ABB的超级充电站最大可支持持续输出375A的充电电流，以后充电10分钟，续航200里不是梦。快充虽然方便，但是次数不宜过多，大电流充电容易对锂电池造成不可逆的伤害，影响电池寿命和整车续航里程，当然还有最重要的国内快充易起火。像特斯拉BMS会记录整车快充次数，当这个次数达到某个阈值时，BMS会控制电池包进入permanent degrade mode，为了保证电池包的寿命，然后你再也不能快充了。

热管理

e-tron的电池包都是采用液冷，电池模组搁在coolingplate上面，电池产生的热量通过cooling plate里面的冷却液带出电池包，维持电池温度在合适的区间。没有找到I-pace的电池包爆炸图，猜测应该和e-tron的类似。

来源：129Lab