【斯巴鲁与奥迪哪个四驱厉害】公认的3台顶级4驱动器系统、宝马、奔驰只能靠边站。

当提到汽车的4驱动器系统时，很多人可能会想到奔驰的4 MATIC、宝马的xDrive和奥迪的Quattro，但世界领先的4驱动器技术宝马和奔驰几乎不是讨论的对象。除奥迪Quattro外，还有斯巴鲁的DCCD和三菱的S-AWC。

这三种4驱动器系统目前也被公认为世界上最好的4驱动器系统。因为在最考验4驱动器技术的WRC赛场上，这三套4驱动器系统都曾一度称霸。

WRC体育场之王

首先是奥迪的Quattro，也是最著名的四驱动器系统。在WRC大会上因一战而出名。

这个WRC被称为世界汽车拉力赛锦标赛，比赛要经过沙子、雪、泥、雨等多种地形，整个比赛长达数千公里，对一辆汽车的可操作性和稳定性提出了几乎残酷的要求。

20世纪80年代，奥迪A2赛车在WRC取得了惊人的成绩。但是也被称为不公平的比赛。因为当时参加比赛的其他车都是落后的，只有奥迪首次采用了四驱系统，形成了绝对的碾压。

此后，主办方修改了规则，要求所有4驱动器赛车增加配重，但无法阻止奥迪4驱动器的强势。此后奥迪直接禁止了Quattro系统。奥迪退出WRC，但使Quattro成为奥迪最大的卖点。

此后，斯巴鲁和三菱控制WRC 10多年，决定退出该赛事，直到经济危机来临。

通过WRC大会，可以最好地磨练一家汽车企业的4驱动器技术，而奥迪、三菱、斯巴鲁也因为该大会而创造了自己的4驱动器系统。

奥迪Quattro

奥迪的Quattro总共经历了8代人的发展。第一代结构非常简单。使用空心传动轴，并在其中集成了其他传动轴。相当于使用一个传动轴的空间，实现了前后两端传递动力的任务。

从第二代开始，奥迪开始引进汤森差速器。由于纯机械的结构，Quattro在可靠性和响应速度方面有很大优势，但第二代Quattro存在只能匹配手动变速箱的致命问题，因此引进了第三代、行星齿轮中央差速器。此时奥迪的Quattro四核驱动器，

已经算是进化完成，后面的几代，都是在这个基础上进行改造优化。

直到第八代Quattro采用多片离合器作为中央差速器，在后轴布置了一个电控牙嵌式离合器。

在遇到湿滑路面时，多片式离合器与牙嵌式离合器处于接合状态，使得后轴最多可以分配到50%的动力，当在铺装路面行驶时，两个离合器处于分离的状态，也可以理解为从全时四驱变成了适时四驱，也彻底让奥迪的四驱失去了灵魂。

斯巴鲁DCCD

再来聊聊斯巴鲁的DCCD左右对称四驱，DCCD翻译过来就是“由驾驶者手动调节前后驱动桥扭矩分配的差速系统”。其他的四驱系统都是系统自动分配动力，但是斯巴鲁可以通过旋钮手动控制扭矩的分配，这也是斯巴鲁四驱系统的精髓。

一套顶级的四驱系统，一般都会有前、中、后三个差速器。前后桥必须使用限滑差速器，这样可以保证漂移时左右轮同时转向，顺利完成漂移动作。

而中央差速器一般选择托森或者行星齿轮组这样的纯机械机构，即便是全负荷、高频次的使用，也能够承受得住。

从某种意义上来说，斯巴鲁的四驱，更像是为竞技赛车专门设计的。当这项技术应用到量产车上时，就会让车主感觉这款车，既可以是前驱车，也可以是后驱车，还可以是四驱车。

三菱S-AWC

而三菱的四驱叫做S-AWC，全称叫做超级全轮控制系统，由ACD、ASC、ABS以及AYC四个部分组成，其中最玄妙的就是AYC系统，也叫主动偏转控制系统。

后桥的差速器利用AYC技术，可以实现左右车轮0-100%的扭矩分配，这项技术最早在第四代EVO上应用，也是三菱EVO的精华所在。

但是这套四驱系统适合在铺装路面行驶，遇到恶劣路况或者强行漂移，容易把后桥差速器烧毁。

随着EVO的停产，奥迪Quattro放弃拖森差速器，斯巴鲁的DCCD，可能现在的量产车中，最顶级的四驱系统了。