花鼓中心偏移量怎么算？总结很全面速看!单车基械匠：读懂自行车几何角度图，是你成为老鸟的关键一步

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学会阅读自行车的几何角度图，可以帮助你了解你大致了解你要购买的车对操控的处理方式，骑行感觉和舒适性。当然，尺寸是否合适也是一大关键性难题，而所有这些都可以在车架的几何角度图中所蕴藏。

目前，大部分的自行车品牌都会在网站上提供自己的车架几何角度图，虽然所包含的内容略有不同，但是基本都会包括：车架尺寸，头管和坐管角度，上管长度，轴距和链线（后下叉有效长度）等信息。伴随着越来越多的玩家开始关注车架几何角度，并对其中的数据更为了解，许多的品牌也开始吧reach（前申量）和stack（堆叠高度）标注在车架几何角度图中。不过关于前叉偏移量（fork rake）和轨迹量（trail值），在几何角度图中出现的频率就相对少一些。

读取这些集合角度图上的数字和读懂这些数字完全是两回事。今天，我们就来简单的阐述一下每一种数字所蕴含的真正含义，以及他们如何测量，如何来影响骑行品质以及你在选择中需要注意些什么。可能这些内容会有一些枯燥，但是相信我，如果你坚持看完，一定会非常有助于你选择到最为合适的车，哪怕你已经有了第一辆车，也会让你对你的车有更为全新的认识。

自行车几何图上的关键名词

在开始之前，我们先来了解一些自行车上需要测量的关键部位的名称。

A：上管

B：头管

C：后上叉

D：坐管（中管）

E：下管

F：后叉脚

G：尾钩

H：后下叉（有效链线）

I：五通

J：前叉脚

尺寸

首先，我们要明白，几何图和尺寸是两个不同的问题，这一点很重要。一般，品牌会以模糊的名词来划分尺寸，比如S，M或者L，有或者诸如51cm，54cm或56cm之类来代表尺寸。但是需要注意的是，这些尺寸并非通用，也并没有任何标准，并且会由于品牌和制造商的不同而千差万别。所以，读懂几何角度图，对于了解自己所真正所需要的尺寸是至关重要的。比如，某品牌下的自行车会以坐管长度为基础来定义车架的尺寸，例如坐管长度为51cm，车架尺寸被描述为S码，但是，根据销售地区的不同，相同的尺寸也可以被描述为XS或者是xm码的车架。因此，在比较各个品牌的自行车时，通过品牌所标注的尺寸来相互对比参考，是非常不可取的方法，这会因为制定的标准不同，而出现过大的偏差。

Reach和Stack（堆叠高度和前申量）

车架几何角度上的两个最基本的要素就是reach和stack值。当你读懂自行车的reach值和stack值后，你就可以在不同的品牌和自行车之间进行比较，并找到最为适合你的自行车，而无需在品牌描述的各种抽象数值（48，50，52）和尺码（S，M，L）中迷茫。

Stack是五通到头管顶部之间的垂直距离。这代表车架的实际高度。例如，耐力型的公路车通常会比气动型的公路车具有更大的stack值。这里你可以简单理解为落差，stack数值越大，则车座和车把的落差越小。

Reach值是值从从五通到头管顶部之间的水平距离。这代表的车架的实际长度。比如，对于公路车而言，竞技型的公路车会比耐力型的公路车具有更长的reach值，可以让车手的骑行姿态更低，从而降低正面投影面积，改善气动性能。

实际前申量通常用于表示整车的的reach值，和车架上的reach的区别在于增加了车座和把立。实际前申量一般会从车座的鼻头位置测量到把立固定车把的中心位置。在合理的范围，可以通过调整车座和改变把立长度来调整实际前申量。

你了解你的自行车吗系列：为什么reach值要比水平距离靠谱的多

头管

在头管上有两个关键性的数值会影响到自行车的操控：头管角度和头管长度。

头管角度是指头管的中心线和地面（水平面）之间的锐角，通常被描述为“松弛（角度小）”或者“陡峭（角度大）”。更松弛的头管角度会使操控转向变得迟钝，需要更多的努力才能完成动作，但是却可以提供更高的稳定性。两个比较极端的例子是，竞技型的公路车的头管角度通常都较为“陡峭”，不需要太大幅度的转向操控，就可以完成动作，更为适合公路车的高速状态。而在山地车上，尤其是在一些比较重型的越野车上，头管角度则更为“松弛”，以便可以在崎岖复杂的路况下提供更高的稳定性。另外，把立长度也会对转向有一定影响，这也是为什么公路车把立普遍会比山地车长的一个重要原因，我们在后面会有详细的说明。

然后是头管长度。头管长度是指头管顶部到底部的长度。更长的头管会让自行车前端升高（这增加了stack值），让车手的骑行姿态更为直立。而较短的头管长度（减少了stack值）则会降低自行车的前端，也进一步降低了车手在骑行时的正面迎风面积，改善了空气动力学。另外，更为宽大的头管也可以提供车架前段的刚性。

前叉和前叉偏移量（fork rake）

前叉和前叉的偏移量（fork rake）也是影响自行车操控的关键因素，并且和头管角度共同组成了另一个关键数值轨迹量（trail）。

要了解前叉的偏移量，你可以想象一条从前叉头管的中心一直延伸到地面的线，而前叉脚和这条线之间的垂直距离，就是前叉偏移量（fork rake）。在头管角度不变的情况下，增加前叉的偏移量，会让转向变快；反之，减小偏移量则会让转向变慢。前叉偏移量只是影响操控的一部分，因为更大数值的前叉偏移量还会间接的增加轴距，这在耐力自行车上很常见，可以提高车辆的稳定性。

下图显示了在头管角度不变，仅仅改变前叉偏移量的情况下对轨迹量的影响。左图比右图具有更多的轨迹量，可以提供更为稳定的操控。

轨迹量（trail）值

前边我们已经说过，头管角度和前叉偏移量共同组成了轨迹量。之所以前叉偏移量会影响操控，主要是因为它改变了轨迹量。通过前叉脚的垂线和头管延长线的共同组成了轨迹量。当前叉偏移量不变时，头管角度越“陡峭”，则轨迹量越少，则操控变得更灵活。反过来头管角度越“松弛”，则轨迹量也会越多，则个车辆遵循轨迹的能力越强，则越稳定。

简单来说，更少的轨迹量可以更快速的处理转向，更大的轨迹量减慢转向的处理速度。品牌之间会通过不同的头管角度和前叉偏移量来设计不同类型的操控需求。

比如，在更为注重速度的公路车上，通常会有更为“陡峭”的头管角度和更大的前叉偏移量，这会带来一个较小的轨迹量，从而让操控更为灵活。而对于像耐力型的公路自行车，则会具有更为“松弛”的头管，前叉的偏移量也相对较小，这能带来更多的轨迹量，让车辆更为稳定。另外也可以单独通过改变前叉偏移量来改变轨迹量，比如在山地车上，通常都会具有小于70度的头管角度，因此，为了加快操控速度，通常会配备更大偏移量的前叉。

更少的轨迹量在高速时效果更好，车手只需要较少的努力就可以完成动作，但是过于灵敏也是有害的，这会带来“抽出”。更多的轨迹量虽然需要花费更多的努力在转向上，但是可以提供更为稳定和顺畅的操控，对操控速度的反应也更小。

下图是在不改变前叉偏移量，仅改变头管角度的情况下，对轨迹量的影响的图例。左侧头管角度更为松弛，则轨迹量增加。右侧头管角度更为陡峭，则轨迹量减少。

扩展阅读：自行车车架上的一切设计只有一个目的：转向（公路车篇2/3）

座管

在自行车几何角度中谈到座管，一般都是指的座管角度。坐管角度是指座管和水平面之间的夹角。相对于头管角度，座管角度的变化范围就小多了，对于大部分类型的自行车而言，座管角度基本都在71-76度之间（大部分，个别定制或特殊类型除外）。

铁三专用车的足够哦俺角度更大

TT车相对较小，但是依然比公路车和山地车的要大很多

实际在自行车上的座管角度还会受到车座位置以及坐管后飘或者前飘量的影响，从而会影响真实座管角度的大小。以铁人三项自行车为例，车座位置会更为靠前，使运动员可以调动更多的臀部和腿部肌肉参与到运动中，以便可以为跑步项目储备更多股四头肌的能量。而车座的移动量，则是从座管中心延长线到车座中心点之间的水平距离。

座管的长度在几何图上会有两种标注。一种是从五通中心到座管顶端的距离，称为CT值。而从五通中心到坐管和上管的交界处的距离则被称为CC值。有效座管长度类似于前边提到的stack值，它是测量从五通中心到虚拟水平上管交界处的距离。

“水平”上管

曾经水平上管长度一直被用来当做选择车架大小的决定性因素。它是从头管顶端中点到坐管中心点之间的水平距离。因为现在有很多的压缩，上管倾斜的车架，所以实际上管长度之间会有很大的偏差。但是，随着玩家认识水平的提高，水平上管由于会受到坐管角度和头管角度的影响，所以，目前根据水平上管距离来选择车架的方法，已经慢慢开始在圈内消失了。

这篇文章单车基械匠“硬核”：这就是为什么矮身高只能用650C公路车的原因描述了，水平上管为什么不能作为关键性数据决定车架尺寸，因为被很多厂商玩坏了。

后下叉长度（有效链线长度）

和上管一样，后下叉的实际长度并没有太大意义，更为有意义的数据是水平距离，也就是从五通中心到后叉脚的水平距离，这一长度会影响轴距和操控性。后下叉有效长度越长，自行车的稳定性越高，并在此过程中带来更长的轴距，而更短的后下叉有效长度则会提高操控性和灵活性并缩短轴距。

轴距

轴距是指前后花鼓中心连线的距离，这个距离和前后轮与地面接触点之间的距离重合。头管角度，前叉偏移量，车架的reach值以及后下叉有效长度都会影响到轴距的长度。一般而言，而轴较长的车更为稳定和舒适，而轴距较短的自行车则可以提供更为灵活和清晰的操控。

例如，和更为注重性能的自行车类型相比，旅行车和耐力赛型的自行车轴距则会更长。同样，对于XC山地车和林道车，相较于enduro和Dh车则轴距就会更短一些。

五通下沉量

五通下沉量是指五通相对于前后花鼓之间的连线，向下下沉的距离。五通下沉量越大，则车手的重心就会更低，从而可以在所有速度下都提供更为稳定的平台，操控性也更好。根据自行车的用途，五通下沉量的范围一般保持在60mm-80mm之间。

虽然下沉量多一些会更好，但是在转弯中却需要更为注意，防止脚踏和地面接触的的情况，如果五通太低，在弯道踩踏中就极易发生。另外，五通下沉量还要和轨迹量（trail）保持平衡，轨迹量决定了自行车处理前端的状态，而五通下沉量则影响的则是自行车的后端，所以平衡才是最关键的。

通常，五通的下沉量会和五通的高度混为一谈，五通高度是指从地面到五通之间的距离，这代表了自行车最大离地间隙，这对于山地车来说很重要。但是，五通高度不如五通下沉量表示的准确，因为它不会受到轮胎尺寸和轮径的影响。

其他方面数值的含义

虽然一些数值不会影响到车架变化，但是它也会被标注在几何图上，其中包括了把立，车把，曲柄长度，坐管等。

把立

把立会随着自行车的类型，品牌和尺寸而有所改变，因此通常也是希望改变骑行风格和微调尺寸而调整的首个配件。就如在前申量（reach）中所提到的，增加把立的长度会增加车手的前申距离，从而可以降低正面迎风面积。如果车手的身高和四肢较短，或者不喜欢过于灵活的操控的，可以更换更长的把立，增加转向的弧线长度，降低灵活性。相反，更偏向直立骑行或喜欢灵活操控的，可以更换更短一些的把立。

把立的长度和自行车前后轮上的重量分布和转向弧度都有关系，所以对自行车操控也会很大影响。一般而言，自行车品牌会根据正态分布中最多的尺寸来搭配把立长度，因此，对于大多数人来说，即使调整把立长度，也不要过于激进，这可能会带来负面的影响。

头管角度，前叉偏移量和把立长度，尤其在山地车的设计中，已经成为了最为关键的要素，因为它和操控息息相关。

自行车上的把立长度是如何来影响我们的转向和操控的？

车把宽度

公路车把的宽度一般会测量中到中的距离也就是CC值，也有些品牌会标注外部到外部的距离，称为OO值。CC值是公路车把上最为常见的测量方法。知道测量方式的区别是因为，即使是2cm的差别，在使用感受上也会完全不同。同样重要还有下把位的宽度，现在很多品牌都提供了喇叭口的弯把型号，这也同样会影响到你实际的使用体验。车把的宽度和山地车车把的长度一样，自行车越小，则车把的长度/宽度也会相应的减少。在山地车上，车把的宽度是从一段到另一款的水平距离。

窄车把的好处是可以减少迎风面积，改善空气动力学性能，并且车也会车更容易进入“抽搐”状态。更宽的车把可以让操控更稳定，也可以产生更大的杠杆作用力，这对于冲刺和爬坡都会非常有用，但是这也会让车的灵活性降低。对比一下山地车和公路车车把的宽度，你应该就能明白原因。

公路车车把上的其他数值还包括了reach和drop，反应了车把的前申量和下把位的下沉量。具体可以点击这里进行了解：公路车弯把选购：不要只看外观，注意！还有这三点很重要！ – 西瓜视频

曲柄长度

曲柄长度也是和车架几何角度息息相关的重要数值，因为它会间接的影响到你其他的设置，比如车把的高度，车座的高度。大多数的自行车曲柄长度都在170mm-175mm之间，但是根据车手的喜好，曲柄的长度范围也可以达到165mm-180mm之间。

我们在：曲柄长度：忘记杠杆作用和最大输出，它只和舒适性有关有详细的对曲柄长度的研究，如果感兴趣，可以点击查看。

座管

在车架的几何角度图中有时候会有座管的测量数值，有时候也没有。为了防止损坏并帮助选择合适尺寸的自行车，许多制造商都都在车架上标注了最大车座高度。虽然很多的几何角度图上都会通过测量座管长度来分类车架尺寸，但是这也要看是一体座管的车架还是普通座管的车架了，这些座管的长度数值就会有很大的不同。

车座的调整范围有时候也会包含在角度图上，比如在很多TT车架和铁三车架上，范围一般从15mm到35mm（或者更大）不等，具体取决于自行车的类型和品牌。

虽然和几何角度图几乎没有什么关系，但是最后了，还是说一下座管口径吧。一般公路车为27.2mm，更粗一些的有30.9mm和31.6mm，一般常见于山地车。更粗的座管可以提供更多的刚性和强度，而更细的坐管可以提供更多的舒适性。而对于气动座管，增更多的要取决于品牌的标准了。

好了，现在你对自行车几何角度图上的数值已经有了基本的认识了。如果你确实认真阅读到了这里，你可以找几个自行车几何角度图，研究一下，看看不同品牌之间，不同类型之间的车架，究竟隐藏了什么样的秘密。

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