【奥迪在韩国的地位怎么样】韩国汽车市长/市场绝缘于外部世界

韩国汽车市场一直是封闭的市场。在现代、起亚等本土汽车企业的封锁下，除了少数豪华品牌外，还可以借用自己的标签，获得韩国富人的认可，销量名列前茅的例外都是边际差。

当然，这种表现不仅仅是因为韩国人自己对本土品牌天生有好感。韩系汽车本身的低姿态和韩国企业针对韩国市场有更多的适应性，可以在整个汽车市长/市场中体现出来。更新迭代的速度、阶段性产品力的提高、汽车购买的便利性迭代的改善、韩国消费者对国内品牌的高度认可不是没有理由的。

长期以来，我们在韩国汽车市场上看到了最受欢迎或最稳定的车型。现代集团从未局限于面向全球市场的新车。从专注于北美市场的起亚嘉华、现代帕丽斯蒂、以韩国本土为基地的现代雅尊、现代波特/起亚邦戈，所有具有明确适用性的车型似乎都能在韩国市场站稳脚跟。

整个8月份，韩国汽车市场的销量共计106247辆，同比略有下降5%。不可否认的是，由于市长/市场本身容量小，韩国汽车市场不会受到全球环境的严重影响。和累计销售数据一样，月内人气车型变化不大的排名似乎也证明了这一观点。

硬化的市场完全取决于自我消化

很难想象发达国家的汽车销量会延续到微型卡/小卡，但韩国这样做了。(威廉莎士比亚、哈姆雷特、汽车名言)常年未被更换的现代波特不仅连续两个月销售登顶销量目录，8月份还销售了7424台，其兄弟车型起亚邦戈也名列前20位，销售了3609台。(威廉莎士比亚，美国作家)。

可以看出，对于充当生产工具的车型，韩国消费者仍然有很强的需求。另一方面，对于唯一的车型期权，这个市场不再有选择。这两种“旧”小卡车始终是销量第一的原因之一。另一方面，韩国物流产业、基础贸易活动发达，韩国道路交通对大型车辆的限制，使现代波特/起亚邦戈具有生存的天然优势。

类似的还有起亚加币。8月销售的5611辆新车中，大部分都有各种商务招待的作用。在娱乐事业高度发达的韩国，高端旅行的需求是每一代卡币销量没有偏差的关键因素。能与之竞争的只有现代刚刚推出的Staria。

尽管如此，根据最近第四代车型积累的口碑，Staria注重客串混淆的属性，但仍然很难完全抢走嘉华的饭碗。当然，对现代汽车来说也没必要这样。

纵观整个目录，韩国汽车市场的“无聊”在于，在现有类别的细分市场中，现代汽车接近垄断性的存在，几乎不能产生新鲜感。

从8月份分别销售4686台和4447台的索纳塔到4000台左右的起亚K5、起亚小兰托和现代途胜的潮流，同比增长了64.0%

也就是说，面对不断增长的电动车市长/市场管制工厂构成，“核心不足”因交货困难而改变营销思维方式，都是现代汽车在韩国市场上的动作，但这些动作反映在汽车市场的表现上，几乎可以被有限的市长/市场容量所掩盖。

例如，当生产索纳塔和雅尊的峨山工厂需要进入整备期时，库存较多的索纳塔自然会代替雅尊冲向前线。结果是，现代在同等级车型的累计销量上与以前没有太大偏差。

“京华”、“垄断”是韩国汽车市场的延续

以来给人的印象。所以，非要说出这一市场的又一大特点，也只能归结于韩国消费者对待新车型的态度了。除去前文中提及的现代Porter/起亚Bongo外，“新车效应”在韩国车市中是体现得极为明显的。

8月份，在交付期都无法保证的前提下，起亚Sportage（智跑）的销量史无前例冲至榜单第二位，达到6571辆，远远高出同平台的现代途胜。很显然并不完全依托于车型本身的产品力之上。“喜新厌旧”的购车理念在这款车型上，着实是体现得淋漓尽致。即使放在现代的高端品牌捷尼赛思身上，度过产品保鲜期后，销量下滑也成了必然。

至于通用韩国、雷诺三星和反复易主的双龙汽车，在韩国车市就是充当旁观者的角色。没有优势车型、没有突出的营销手段，更没有长久积攒来的口碑，三者在8月分别交出的4,745、4604辆和4,861辆的销量成绩，也只能说是为自己在韩国的存在保留着些许价值而已。

被德系垄断的豪车市场

本土车企的强势，一直是韩国车市最明显的特征。但和同在亚洲的日本一样，“崇洋媚外”依旧是留存在市场的表象之下的。尤其是对于拥有欧洲血统的外资品牌，韩国高阶层的消费人群中，也不乏有着一定数量的拥趸。

根据韩国汽车数据研究中心公布的数据显示，8月份韩国进口汽车新登记注册量为24601辆，同比增长4.6%。其中，进口豪华车更是占据整个豪车市场近80%的份额。

在这其中，撇开本土的捷尼赛思G80和GV70，特斯拉Model Y凭借着自身的产品魅力，特斯拉Model 3一同挤进了销量前五名，但总体来看，韩国对待进口车的目光，依旧聚焦在BBA和保时捷为主的德系车之上。在前二十的排名中，唯有雷克萨斯ES和MINI（非传统意义上的德国品牌）这两款无德系血统的进口车身处其中。

很显然，此种态势，和豪华品牌在以日本、中国为首的亚洲车市中的处境，有着极为相似的共通点。对欧洲豪华品牌的偏爱，远远超过了全球其他地区的同时，也唯有雷克萨斯能入得了自己的眼睛。当然，碍于国家在历史、政治上的分歧，日韩两国对于对方国家的豪华品牌都不具有好感，也是众所周知的。

即便是像雷克萨斯这样的品牌，上个月在韩国市场也只能售出573辆ES车型。

而之所以在整个榜单中难觅同为BBA阵营中奥迪的身影，想必还是因为其在韩国的排放问题迟迟未能解决。虽然早在今年4、5月份，奥迪韩国出于补充韩国环境部认证文件等原因，自愿停止销售除A4和A7以外的所有车辆。但直到8月初，奥迪韩国再次将决定从当月的9日起，暂停A5、A6等主要车型的交付工作，一切都未出现实质性的进展。

尽管在奥迪的全球销量体系中，韩国当地每月千余辆的销量可以忽略不计，可屡屡因排放问题受到韩国市场的不待见，对奥迪品牌形象形成的负面影响，却是其不得不加以重视的。

而在电动化发展得如此激进的当下，传统豪华品牌在韩国这样如此狭小的市场都能遇到特斯拉的疯狂阻击，这不仅是韩国国家对于环保问题的重视，更多的就是在于人们消费意识的改变。随着刚刚上市没多久的现代Ioniq 5都能在8月售出3337辆，奥迪所遇到的问题，将是所有在局者的前车之鉴。

行至此，也许这一市场几乎得不到外界的关注，确确实实是由于本土车企对当地市场的垄断所致，可更深层次的还是在于，韩系车在产品力上所能做到的真正高度，已经逼近或超越同等级别的海外品牌罢了。

正如在中国市场，当中国车企所造之车，慢慢有了替代外资品牌的实力，产品力相近的法系、美系，乃至韩系车慢慢褪去往日的光环，同样也会成为必然。

再一个，从韩国车市的生存逻辑中，我们还能感知到的一点是，当整个市场进入到更具前瞻意义的阶段，“新车效应”只会在技术升维和产品迭代中，引发车市波动。老旧技术的留存和再利用，不过是汽车市场尚处发展阶段的一种表现。也就是说，看似极为封闭的韩国车市，还是有着自己成熟的一面。