【奥迪右转弯哪个轮子不动】曾经高光时刻无数的quattro，如今深陷质疑？回顾奥迪四驱发展史

有四个驱动器：马自达、雷克萨斯和Quattro。

1982-1984，获得WRC汽车拉力赛的三连冠，奥迪四驱也成就了法国女车手MicheleMouton，使其成为全球拉力锦标赛史上第一位夺冠的女性。1985-1987年，参加美国派克峰登山赛，同样取得三连冠的优异成绩。之后多次获得的房车赛的成功，连续多年获得勒芒24小时耐力赛的成功，都与四驱技术是密不可分的。

奥迪的四驱离不开一个人—费迪南德·皮耶希，在这位当时的奥迪技术开发总监的支持下，奥迪的工程技术人员把不可能变成了可能，把新研发出来的四驱技术装到了奥迪80上。奥迪的第一代四驱技术摒弃了传统的笨重且昂贵的独立动力分配器，而是创新的采用了空心轴将动力传输至差速器，然后通过万向轴传递至后轮，而空心轴再负责把动力传递至前轮。这套系统当时只能应用到手动挡的奥迪车上。

相信大家都见过那只可爱的小壁虎，如今也有越来越多的人知道这是奥迪独步江湖的全时四驱技术。而 quattro 也成为了奥迪四驱技术的代名词，成为了奥迪旗下所有四驱系统的统称。也正是因为这样，大家对于 Quattro 更多的认同感集中在了技术上，反倒是忘记了 quattro 诞生伊始时那辆被称为 Quattro 的四驱跑车。

1980年，第一辆奥迪全时四轮驱动系统车型在日内瓦的亮相，它就是奥迪 Quattro 。

这辆奥迪四驱鼻祖车型，抛开 quattro 全时四驱系统技术，就造型上来看，其所营造出来的比例感和线条构成放在现在也堪称完美。有棱有角的线条设计与现在所流行的圆润线条大相径庭，但是低矮的车身以及斜背式的造型让奥迪 Quattro 的整车姿态非常优美，另外大量横向线条的运用也使得其看上去显得非常厚重。在细节方面，大灯与进气格栅的融合式造型在现在又重新成为设计界的主流。

第一阶段（第一代quattro）

虽然quattro系统至今发展到第七代，但总体来说可以分为四个阶段，而最初诞生的第一代quattro就是第一阶段的产物。上世纪80年代的四驱系统大多为分时四驱结构，而第一代quattro系统用一个开放式差速器替代了笨重的分动箱，并创造性地使用了一个直径为263mm的空心传动轴，与另一条实心轴集成在一起，结构上十分紧凑。为了提升车辆的脱困能力，奥迪还特意为Ur-quattro装备了中央差速锁和后差速锁，只需一颗按键就能将前后轴和后轴的两侧车轮完全锁死。这套系统也令奥迪A1原型车在配备夏季胎的情况下，在雪地中也有不错的抓地力。

赛场上的所向披靡，为quattro转向民用奠定了基础。1983年，奥迪的赛车部门Quattro有限公司成立。使用这套四驱系统的奥迪赛车一路披荆斩棘，逼迫国际汽联在1998年宣布禁止四驱车型参赛。

第二阶段（第二代~第四代quattro）

尽管摒弃分动箱的初代quattro系统在操作上已经简化了很多，但依然需要手动锁止，于是奥迪在第二代quattro系统中用托森差速器替代了初代系统中的开放式差速器。“托森”一词是由“扭矩”和“感应”演化而来，因此托森差速器又称扭矩感应差速器。它利用蜗轮蜗杆的自锁原理，在前后轴速度差过大时可自动锁止，响应非常迅速。

自此开始的quattro四驱历经变化，一直以来奥迪quattro的核心就是托森差速器。德国人很擅长机械，所以早期的托森差速器关键是蜗轮蜗杆结构，具有不可逆的自锁功能，当某个车轮出现打滑现象时，可主动的将动力分配给附着力更好的车轴。早期的四驱系统在电子系统不发达的年代需要驾驶员进行手动结合。

第二代到第四代quattro四驱系统都是以托森差速器为核心，它们之间的区别在于后轴差速锁的形式。比如第三代quattro系统的后轴差速锁同样是托森差速器，但到了第四代则发展为更注重灵活性和轻量化的电子限滑差速器。

第三阶段（第五代~第六代quattro）

之后由于电子技术的发展，EDL电子差速锁，以及ESP车身稳定系统开始陆续流行起来，这与quattro整合在一起，简直如虎添翼。quattro负责分配动力，电子系统负责对四个车轮进行单独控制，保持车辆的循迹性，驾驶者也不用过分关注四驱状态，对于驾驶技术要求也变低了。

进入21世纪后，车辆ECU的计算能力大幅提升。奥迪在第五代quattro系统上加入了更多的电子辅助系统，并且前后轴的扭矩不再按50:50分配，而是默认40:60。中央差速器依旧为托森差速器，不过在后桥方面，第五代quattro系统加入了扭矩矢量控制系统，它能够更精确地分配两侧车辆的扭矩。

第六代quattro开始，奥迪完全抛弃了托森差速器，改用冠状齿轮差速器作为中央差速器。其默认扭矩分配为40:60，并且在多片离合器的帮助下，可以将最多85%的扭矩分配至后轴，最多70%的扭矩分配至前轴。与之前的quattro系统相比，这一阶段的四驱系统可以跟精确地实现扭矩分配，更强调公路性能而不是脱困的能力。

第四阶段（quattro ultra）

目前大多数奥迪车型都是配备这套四驱系统。它是一套以多片式离合器为中央差速器的四驱系统，后轴布置了一个电控牙嵌式离合器。在遇到湿滑路面时，多片式离合器与牙嵌式离合器均为接合状态，使得后轴最多可以分配到50%的动力；而在一般路面行驶时，多片式离合器与牙嵌式离合器同时脱开，传动轴处于静止状态，车辆变为前轮驱动。

这套系统最大的优点在于燃油经济性，它可以比以往的quattro系统节约0.3L/100km的燃油，同时在成本和响应速度上有一定优势，但它的脱困能力和公路性能均不如以往的quattro系统。

quattro和中国消费者

奥迪quattro真正与国内消费者有了联系，并逐渐被消费者所熟知，是由于奥迪Q7和Q5的诞生。当时的quattro还处在第三阶段发展时期，quattro全时四驱系统再次升级了托森差速器，有了更宽泛的扭矩分配，相应的操控性也更好了。

全新Q5L的上市，也是quattro ultra第四阶段开始，注重效率成为了主题，托森差速器悄悄的被冠状齿轮差速器取代，它的体积更小重量更轻，并且对于扭矩的调节有着更大的范围。

时代在发展，有很多事情不得不做出改变，高效和经济性成为最重要的考量参数，quattro四驱也升级为quattro ultra，核心是彻底摒弃了老款的机械式中央差速器，转而采用电控式多片离合器来分配前后轴的动力，后轴单独布置了一套牙嵌式离合器，可以实现后轴动力的完全切断，可以智能的在四驱和两驱之间切换，让汽车更加省油。

不曾想，这样的“智能四驱”被国内消费者理解为“适时四驱”，随着圈内大佬的“带节奏”，消费者对搭载这套系统的全新一代Q5L并不买账，看家技术全时四驱变成了适时，给消费者一种减配的感觉，加上全新一代Q5L由原来的8AT变速箱换装了7速双离合变速箱（这个没得洗），Q5L名声下降的同时，消费者并不知道这一代的quattro ultra也将会逐渐用在更多奥迪车型上。

全时四驱嫌费油，智能四驱嫌减配，奥迪：“我太难了。”

电动quattro

即便很多消费者吐槽奥迪摒弃托森差速器结构的quattro，但现实是这个摒弃的过程还在加速。新能源汽车是汽车行业未来大的发展方向，纯电动时代似乎已经来临，奥迪e-tron quattro就预示着quattro四驱的下一步。

电动时代的四驱是什么样子，已经发布的奥迪e-tron quattro配备了前后两台电动机，分别驱动前后轴动力分配比例可以进行连续可变调节，大多数情况下这款车将使用后驱模式。在需要更多动力，或者冰雪天气驾驶、急速转弯以及车辆转向不足或者过度时，前轴也将获得足够的动力，保证车辆行驶稳定性。

写在最后

经过35年的进化，超过600万部车验证了quattro对于奥迪的重要性。奥迪历史上那些富有激情和魅力的经典车型几乎没有一辆不挂着quattro的标识。那么在未来这套系统会继续演变成什么样？告别纯机械四驱还是有些遗憾，其实quattro四驱只有在早期电子技术不够发达的年代为纯机械结构，之后逐渐加入的电子系统，一直在提升quattro四驱的性能，同时硬件方面也在不断升级，更高效是主要发展方向。

quattro ultra以新的多片离合器形式是顺应潮流的做法，理论上性能并不比机械式的差，电子系统的加入也使得响应更加主动和迅速，燃油经济性变得更好是主要贡献，至于脱困能力更强还是有待商榷的。

随着电动技术的不断进步和普及，再也没有什么神奇的托森差速器、也没有贯穿底盘的传动轴，但功能却越来越强大。再不珍惜眼前，quattro可能连个齿轮都不剩了。

怎么样，准备好拥抱未来了吗？