【奥迪怎么放弃了cvt】科普：日系发展CVT，奥迪扔掉，CVT:我的内涵你永远不会理解。

CVT是世界三大主流自动变速器之一，奥迪在2016年以前的A4L、A6L等支柱车型被广泛使用，2016年以后开始将CVT改为双离合器。当然，奥迪的顶级A8采用了蔡某部的8AT。相反，CVT受到日本界的喜爱。目前日系2.0升以下的自动挡采用了丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁等几乎相同的CVT，日本不缺乏AT变速箱技术，但日系很多企业仍然倾向于CVT。那么，CVT的优缺点是什么？这篇文章将和大家详细分析一下。

CVT的前世今生

据说CVT的结构最早来自著名画家达芬奇。据说，当时达芬奇大张旗鼓地拍着额头，在草稿上绘制了CVT的结构图。事实上，达芬奇当时也只是设计了连续变速的构想。那个时代没有汽车，所以达芬奇可能也不知道这东西能干什么。

真正的棘轮钢带CVT设计于1958年，法裔Hub van Doorne博士成功研制出一种名为Variomatic的双V型橡胶带CVT，并安装在DAF制造的Daffodil轿车上这条橡胶皮带使用两条平行，但能传递扭矩和耐久性的都不令人满意。

1984年2月，日本富士重工开发了“世界上第一款电子制鱼电磁离合器型无段变速器CVT”，1987年7月，搭载于第一代JUSTY汽车。这是世界上第一辆装有这种棘轮钢带类型CVT的量产车。所以日裔的CVT援助实际上是斯巴鲁。

1990年以后，日产成立了Jatco(又称Jatco)，主要生产CVT变速箱，其第一代CVT技术是从斯巴鲁买来的。

2000年，奥迪推出了基于链的multitronicCVT，该产品使用湿式多离合器，使用链传输，链来自舍弗勒的luk。从2000年到2016年，这种CVT变速器的A4、A6也是奥迪的明星车型。2016年以后，奥迪开始全面更换湿的双离合DSG。在这里，除了问奥迪使用CVT时为什么没有被喷外，文章最后我还会结合CVT的优缺点进行全面分析。

在此期间，CVT技术在日本取得了很大进步，日产的子公司GATT对CVT的研发ampD投资持续，丰田旗下的情书也开始供应CVT，本田也开始直接生产CVT，斯巴鲁在2009年也推出了基于链条的lineartronic CVT。由此，日系形成了对其中小位移全面采用CVT的格局。

无级变速器结构原理

CVT实际上有很多。目前广泛用于家用汽车的CVT是利用钢带或链条传递动力的结构。其原理是将链条或钢带系在两个锥形轮上。其目的是通过电气控制或液压装置调节两个锥形车轴内的距离，使其发生变化并持续拧紧，从而改变套在最轮子上的钢带或链条内径，从而达到改变传动比的目的。脊椎轮紧紧按压钢带或链条，在变速箱油的辅助作用下形成可靠的静摩擦力，实现动力传递。

从结构上看，CVT可以分为两个部分，第一部分是发动机和变速器之间的缓冲器、保护和动力传动部分，通常是液压变送器或多个离合器。

液力变矩器内部有锁离合器板，共有两种状态，启动和刹车停止。

时，锁止离合器处于分离状态，避免瞬间大扭矩和反向传递。

而奥迪采用的多片离合器实际上和液力变矩器起到同样的作用，在起步时处于分离→半联动→结合过程，速度稳定后一直处于结合状态，而在刹停时则进行结合→半联动→分离过程。相对来说，液力变矩器保护能力更好、耐久性更好的优势，而多片离合器则传递效率、动力 传递方面具有优势。

第二部分是锥轮和钢带（链条），原理很简单，就是通过液压控制锥轮，改变内径距离。达到改变传动比的目的目的。

CVT的倒档是通过行星齿轮组实现的，在输出轴部位设计有一个行星齿轮组负责改变动力传递方向，实现倒档功能。

链条式CVT和钢带式CVT的区别

这里需要特别强调的是，无论钢带式cvt还是链条式cvt，其专利都在德国人手里，钢带目前的专利属于博世，而链条的专利则属于舍弗勒的luk。在众多的cvt生产厂家中，只有日本本田可以自主生产钢带，其它的公司都只能向博世或luk采购，当然，也是在博士的授权下生产的。目前，博世的钢带装车量已经远远突破1000万辆。

从结构上来看，钢带式CVT是以柔性钢带为基础，在上面集成了几百片钢片，利用“推”的方式传递动力。这时因为钢片不容易变形。

而被奥迪和斯巴鲁所采用的则是链条式CVT，由一个个柱销链接链条而成，采用“拉”的方式传递动力，其中主要的拉力由柱销承受。相对而言，链条的可承受扭矩更大，但是噪音要大一些。

CVT的优点

• 省油、平顺

CVT采用摩擦传递动力，传递效率相对低，只有71%，但是CVT却比较省油，总体上可以和以及8AT的油耗表现媲美，这是因为CVT没有物理档位，可以允许发动机始终工作在最佳功率输出转速，而且在变速时发动机转速比较稳定，不会产生转速波动，因此非常平顺且省油。

• 成本低

CVT结构简单，零部件数量少，比6AT的零件数少20%。零件数量少，其制造成本也相对更低。或许这才是日系偏爱CVT的主要原因。

• 容易匹配

传统的带有物理档位的at变速箱或者双离合变速箱，变速箱和发动机匹配是一个复杂的系统工程，档位数量越多，匹配工作量就越大。虽然国内很多车企也采用了采埃孚的8AT或爱信的8AT，但是表现确和合资产品相差一大截，总能感觉到顿挫感，这实际上就是匹配水平不够导致的。由于采购数量比较少，爱信或者采艾孚，根本不可能为这类公司进行专门设计或者匹配。而对于cvt来说，这种匹配就简单得多，甚至说只要可承受扭矩够用，完全可以实现全自动匹配。因此，CVT变速箱可以很容易地应用到众多的车型上。这也是很多日系车更愿意采用CVT的主要原因之一。

• 体积小

CVT变速箱的外形尺寸非常小，一方面，锥轮和钢带或链条已经可以进行小型化设计，阀体等结构尺寸也比较小，这更有助于在狭小的车身上放置，节省有效空间。

• “”换档”动力不中断，持续加速

液力变矩器内部的锁止离合器结合以后，CVT会加速状态，无论加减速，或者发生加减“档”（模拟档位），动力始终持续传递，这样可以在一定程度降低油耗，实际上CVT的加速成绩并不慢，同样是2.0T涡轮增压发动机，采用双离合变速箱的迈腾380TSI 0-100的加速成绩大约为7.2秒，而采用CVT的天籁加速成绩已经轻松迈入6秒大关。其秘诀也就在于CVT可以持续加速上。2015年斯巴鲁森林人STI版本（2.0T 匹配cvt）0-100 的加速时间为5.13秒。

CVT的缺点

• 高速油耗表现欠佳

CVT之所以省油是因为可以在中低速域实现连续可变传动比，不会给发动机的动力输出形成羁绊，因此，虽然CVT采用摩擦传递的效率比较低，却仍然可以有非常好的油耗表现，但是在高速上时，传动比已经达到最大，这种连续可变的传动比的优势就不再有了，而摩擦传递效率低的缺点，也就凸显出来。因此，相对而言，CVT在高速上油耗的表现欠佳。

• 瞬间动力响应性差、加速感一般

带有物理档位的AT变速箱在急加速时，往往可以瞬间降低几个档位，增加发动机输出功率和扭矩，而为了避免打滑，CVT在急加速时，发动机ECU会对发动机动力进行一定的限制，等待液压系统控制锥轮改变传动比，这就使得CVT的瞬间动力输出表现比较差，加速感也相对一般。当然，加速感一般并不是说加速能力一般，实际上，在0到100的测试中，CVT往往可以更容易获得更好的成绩，这是因为CVT在换挡过程中并不会中断动力传输。可以持续不断地发力。

CVT是否会打滑？

很多人车评人一提起CVT就喊垃圾，可是这些人有几个真正的开过CVT呢？早期的CVT的确会打滑，不过现代的CVT是不允许打滑的，CVT的链条、钢带和锥轮只允许有少量的滑移量。对于钢带、链条或锥轮来说，只要打滑就意味着会破坏静摩擦，会产生剧烈的磨损，实际上这也就意味着CVT已经报废。

Cvt的冷保护是怎么回事？

CVT在低温寒冷地区的确存在冷保护，这种冷保护一共有两个阶段：

第一阶段是为了保护变速箱，因为变速箱低温下变速箱油无法起到增加摩擦力的作用，表现为变速箱液力变矩器不锁止，加速无力、限速，不升档，特别是一些极寒的东北冬季，冷保护大约会持续2公里以上，当水温50°以后，冷保护会消失。

而第二阶段是为了保护发动机避免失温，因为开启暖风后，发动机会迅速降温，这会降低发动机的燃烧效率增加磨损，为了使发动机迅速升温，开启暖风以后，发动机转速会升高。这是一种保护措施，这个阶段需要持续到水温超过82°才可以解除。

CVT的可承受扭矩为多少？

根据公开的资料，小型钢带的的最大可承受扭矩为250-300牛米，链条式CVT可持续承受的扭矩为500牛米（斯巴鲁），而大型钢带式CVT的最大可承受扭矩为400牛米（日产），实际上还可以进行继续提升但已经没有意义，这个数据已经足可以匹配当下主流的2.0T涡轮增压发动机。所以说CVT可承受扭矩不够的人可以闭嘴歇歇了。

CVT的寿命如何？

身边有很多人开着CVT的车型跑网约车，六七十万公里也没见到有啥损坏，单位的本田也可劲儿造，还是挺硬挺。当然的确有一些CVT出现了故障，特别是国产的日产车型。这应该与材料和品控有关，另外也和驾驶习惯有一定关系。并不代表CVT的耐久性差。

CVT和E-CVT风马牛不相及，完全不是一个玩意儿

ECVT是目前丰田THS混动系统采用的变速箱，虽然也叫CVT，主要是凸显平顺，其内部结构为行星齿轮组，发动机和两个电机分别和行星齿轮组的太阳轮、行星架、齿圈连接，利用行星齿轮组的先天齿比协调发动机和电机之间的动力。而CVT是链条、钢带传递，主要用在纯燃油车上。

CVT车型最怕什么，到底怎么开？

CVT车型最怕的就是突然受力，因此，在驾驶CVT时，起步一定不要脚急，要等待CVT吃上劲儿，另外要尽量避免一顿一顿的驾驶，此外瞬间急刹车也会产生剧烈的反向冲击。虽然有液力变矩器的保护，但是CVT这种瞬间受力是无法完全消除的，这样就有可能导致钢带和锥轮的突然受力。一般驾驶时保持油门持续稳定即可。很多人说CVT不能急加速、不能地板油，这也是扯淡的说法，CVT的保护机制是自动的，低速有液力变矩器的保护，中高速还可以控制发动机的动力输出，因此，CVT没那么娇贵，真的可以随意踩。

为什么日本持续发展CVT，奥迪弃用？

奥迪之所以弃用CVT主要还是与其自身的豪华品牌定位有关，早期的奥迪有官车光环，主打省油、平顺，而现在的奥迪失去了官车光环以后，其定位更加年轻、运动，也就是说是其A4L、A6L需要既保持运动性还要保持舒适性，还要和奔驰宝马竞争，CVT显然无法适应其定位。

而日系之所已持续使用CVT主要还是因为CVT的低成本、易于布置有关。同样的车型、车重、排量，如果获得更好的油耗表现和更低的成本，也只有CVT才能实现，善于精打细算的日本人采用这种方案也就不足为奇了，努力榨取最大的利润为最终目的！