【奥迪q7z主机怎么拆】花不到二十万不是很香吗？林肯飞行员/奥迪Q7比较试车

【太平洋汽车网评价频道】多年来，奥迪Q7凭借全面的商品实力成为大中型豪华SUV部门市场的标杆。但是到了2020年，气势汹汹、等待出发的林肯品牌带领飞行专家车型气势汹汹，卡尔指着Q7的标杆。

我不禁怀疑，这位不到60万人民币的林肯飞行家能否在接近80万人民币的奥迪Q7上夺取同等级标杆的地位。(莎士比亚)(莎士比亚)。

设计比较

最终，飞行家(最低价|参考船咨询)和Q7达到了大中型SUV级别，在路边安静停靠时，也因为充满冲击的气场，抓住了行人的高返回率。

在车头，林肯飞行家车头采用了与航海家车型相似的设计手法，更加注重体现“宽扁”的肌肉轮廓，可以说没有失去气氛。相反，轮廓比较端正，体型略显苗条，线条非常僵硬的奥迪Q7(查询基准价格|参考搭配)必然在体感上较小，不如飞家扩大大气。

众所周知，的进气格栅象征着前脸的“脸”，飞行家采用家庭式铬重网，在粗大的铬外层融化品牌标志的抽象元素，营造出端庄的氛围。中期改组后，奥迪Q7延续了一贯的“大嘴”设计，旧车型的铬装饰板也倾向于用年轻、充满活力的深色油漆代替，吸引年轻一族。

值得注意的是，在飞行家车型上也配备了可变进气格栅，可进一步提高高速巡航时机舱的隔热性，使发动机在适当的温度下继续运行。(威廉莎士比亚、温德萨默、母语者、母语者、母语者、母语者、母语者)相比之下，Q7的大面积格栅在高速工作条件下对发动机的保温效果不好，理论上可能会略微增加燃料消耗。

在电灯组的设计中，林肯设计师受到机翼设计的启发，采用了扩大大气的上升灯眉，在视觉上与进气格栅相吻合，成为了前脸形象的点缀。另一方面，飞行家的LED对等组不仅支持转向功能，还担心在白天行车灯上引入细长的LED灯带，从而打消老式美式豪华车的“少节不忠”。(威廉莎士比亚，美国作家)。

奥迪Q7侧近距离看着尖锐、圆润、不规则的对等组的反击，有着非常尖锐的感觉，用亮度/光照范围的表现，保留了“灯厂”的名字。同时，Q7大灯集团内部的这款“72”LED日光灯也很有价值。

提，其采用了三维的立体设计语言，还能在转向灯触发时呈现流水亮起的效果，但灯珠的数目还是偏少，导致流水效果不如飞行家顺滑。

在后视镜设计上，两车均采用了从门板往外延伸的设计。尽管在实际可用面积、轮廓的层次感方面，飞行家明显领先于Q7，但Q7在S-Kine套件版本的车型上，提供了撞色后视镜，更显德式运动风格。

来到侧面，两车均遵循了中大型SUV的设计基调，看上去魁梧霸气。其中，飞行家那修长的机舱盖，配上略短的前悬，给人留下修长的印象，与领航员车型有着异曲同工之妙；而悬浮式的车顶设计与笔挺的腰线结合，勾勒出流畅不失得体的车侧轮廓。

而奥迪Q7这边，则遵循了奥迪品牌一贯的设计思路，显然将实用性、运动感的优先级，置于格调之上：首先，其采用了较高的车窗/车高比，尽管带来了更佳的车内采光，但欠缺了豪华SUV应有的威武；同时，Q7那辐条偏细的21英寸五辐运动轮毂+285/40 R21的固特异Eagle F1轮胎，营造出类似宾利车型的运动感，但似乎与中大型SUV的定位不太搭调。

在轮毂的选择上，飞行家采用了优雅端庄的十五辐“涡扇引擎”轮毂，与255/55 R20的米其林浩悦SUV专用胎搭配，与车身雄浑的视觉效果十分相称，快速转动时视觉效果亦可圈可点。此外，得益于较小的簧下质量，飞行家便无需采用过硬的避震来约束轮胎跳动，从而获得优秀的滤震表现，非常符合老派美系豪车的调性。

林肯飞行家的车尾，采用了时下流行的贯穿式LED尾灯组，无形中拓宽了车尾的视觉宽度，与前脸“宽+扁”的肌肉轮廓形成了呼应。无独有偶，奥迪Q7尽管未采用贯穿式尾灯，却也利用一根粗壮的镀铬饰条，将左右尾灯在视觉上“连接”起来，达成类似贯穿式尾灯的“宽体”效果。

流畅、浑然天成这两个形容词，竟能用来形容一辆中大型SUV的车尾，林肯飞行家做到了。相比之下，奥迪Q7的车尾设计显得有些凌乱，出现了过多的零碎元素（例如雨刮、雾灯装饰、下方的仿扩散器造型），而且在线条上很难形成呼应，有种“半成品”的感觉。

仔细观察下，林肯飞行家的尾灯组内有着细腻的LED灯带，呈现出晶莹剔透的质感，晚上亮起后的视觉效果颇为醒目。而奥迪Q7这边，设计师将老款车型的灯腔造型彻底推翻，改用了与前大灯组类似的“8+1”颗粒样式，但在大气程度上仍不及飞行家那般霸气。

在排气系统方面，飞行家采用了豪迈的双边共四出+镀铬排气管的设定，能在引擎全段转速区间内，营造出厚实而澎湃的排气声浪；相比采用“假排气”，将双边共双出排气放置在车底的奥迪Q7而言，展现出设计上的豪迈与自信。

内饰设计对比

坐进飞行家的座舱，一股美式豪华的氛围扑面而来：其不仅采用了棕色+深黑色的Old School配色，并在每位乘员的所及之处，包裹了细腻的真皮、木纹饰板以及金属元素，营造出“看得见摸得着”的美式豪华感。

中期改款后的奥迪Q7车型，将老款备受诟病的“大号Q5L”内饰全盘推倒，直接套用了Q8车型的新款虚拟座舱理念，走的是科技+豪华的路线。不可否认这套内饰非常具有前瞻性，但在用料上还停留在大面积搪塑+钢琴烤漆饰板+木纹饰板的阶段，无论在真皮的质量还是在包裹面积上，均不如林肯飞行家讲究。

在中控台的布局上，飞行家采用了常规的设计思路，除采用按键式换挡外，几乎每个元素都如你脑海中所期待那般出现，例如空调依旧通过中控台上的实体按键操控，而且10.1英寸触摸大屏的位置十分顺手，上手难度相对较低。

而奥迪Q7则采用了激进的设定，套用了简洁到极致的虚拟座舱概念：中控台上的10.1英寸上显示屏，用于控制信息娱乐系统和导航系统，而8.6英寸下显示屏让驾驶员能够管理加热、通风、空调以及文字输入，颇有将中控台上的按键和旋钮“赶尽杀绝”的意思。

在飞行家那12.3寸的全液晶仪表盘内，车辆的引擎转速、车速以及各项行车电脑的数值，均以大号字体+简洁到家的“鎏金”UI呈现，令驾驶员一瞥便能获得所需的信息。

而中期改款Q7这边，亦全系标配了12.3英寸全液晶仪表盘，显示效果颇为细腻，UI效果相比飞行家更接近于机械仪表，还能显示车辆机械状态、立体3D导航之类的行车信息， 唯一槽点是不能对车辆的行驶设定进行操控。

经过国内消费者口味深度优化后的全新SYNC+系统，被集成在飞行家的12.8英寸触控大屏中运行。该系统不仅内置许多车载应用程序（特别是实用的导航+在线音乐导航），并支持OTA更新，达成了“上车手机放一边”的设计目的。同时，其UI十分华丽，且支持对车辆的绝大部分行驶功能进行设定，甚至连Autohold、陡坡缓降功能均未设置实体按键，需进入屏幕开启。

而奥迪中期改款Q7的这块10.1英寸中控大屏，尽管尺寸较飞行家略小，但在显示素质上依旧十分有竞争力，还能设置3级的震动反馈力度，能模拟出物理按键的“咔哒”触感。此外，其支持Apple CarPlay、Android Auto、Carlife等手机互联，给人别致的交互体验。

在档位的选择方式上，林肯飞行家的10AT变速箱由钢琴键式换挡机构操控，不仅省心省力，还能在每次换挡时给予驾驶员足够的仪式感；而奥迪Q7则采用了MLB-Evo平台惯用的扁平电子档杆，还可随时化身对手部的承托，帮助驾驶员优雅地操控下方中控屏幕。

飞行家在按键式排挡区域的下方，布置着多媒体及空调部分的操控面板。精致的金属纹路旋钮，与手感细腻的木纹饰板交相辉映，营造出别具一格的美式豪华范，对于“实体按键控”而言可谓是不可多得的标杆设计。

而对于奥迪Q7中控下方的8.6英寸屏幕而言，默认显示的空调面板并不只是它的全部，驾驶员能通过智能手机般的操作逻辑，实现一次识别多字的连续手写输入，显著提升了MMI系统的人机交互效率。但在林肯飞行家高智能性的语音识别系统面前，设计理念还是落后了半代以上。

大灯开关部分，两车均抛弃了老款车型的旋钮式设计，其中林肯飞行家采用了更精致、更具仪式感的拨杆式设计；而奥迪Q7则采用了距离感应识别+按下确认的按钮式设计，随之带来的“咔哒”金属声响也堪称一绝。

在影音系统上，实拍的飞行家车型装备了锐威Revel音响，具备14个扬声器（两款顶配车型为28扬声器），在穿透性以及情绪的感染力上可圈可点，低音部分的下潜与弹性亦比较有质感。而奥迪Q7这边，标配的10扬声器无标音响的效果实在平平无奇，而选装高端Bang & Olufsen音响系统，亦需要花费高达90600元的成本，实在有些不划算。

此外，飞行家还全系标配了电子车门锁，能呈现轻巧不费力的开关门体验，并在主驾位电子门锁的基础上增加了机械备份，确保在全车断电的极端情况下，乘客们能通过主驾位逃出。

在后排的配置上，飞行家的丰富程度超乎想象：中排的左右两个座位均支持座椅通风+座椅加热，且乘员还能通过中央扶手上的触控屏幕，直接操控二、三排的空调设定，甚至是多媒体系统。

相比之下，尽管中期改款Q7 55TFSI车型，标配四区自动空调及后座座椅加热，但无论在面板的科技感，亦或是后排乘客能控制的方面上，明显落后于飞行家一个时代。

座椅/空间对比

作为林肯品牌独步车坛的“法宝”，本次实拍的飞行家这两张22向（顶配为30向）电动调节座椅，支持对两侧腿托、臀部夹紧力度、腰部夹紧力度，以及多段式腰部支撑、头枕位置进行近乎无极的调节，并配搭载了通风、加热等功能。同时，其表面所包裹的细腻真皮，以及内部的填充物，均一如既往地细腻。

相比之下，中期改款Q7这两张前排座椅，没有极具视觉冲击力的运动造型，且调节功能仅限于8向电动调节+腰部支撑调节，无论看上去亦或是用上去比较“斋”。但好在整副座椅尺寸十分阔绰，同时内部的填充物较为厚实，在长途驾驶时还算惬意。

在中排座椅方面，本次实拍的飞行家车型选装了“2+2+2”形式的座椅，即有着两个独立的座椅，同时均支持前后移动+靠背角度调节+放倒，以方便第三排乘客的进出。与前排座椅类似，飞行家的中排座椅亦非常厚实、柔软。

如果将中期改款Q7后排的三张独立座椅拉至最后、靠背放到最倾斜时，哪怕乘客一拍脑袋想“葛优躺”一下，也能得到最大的满足，但这是以牺牲后排乘客体验为代价的。同时，Q7的中排座椅厚度偏薄、填充物偏硬，乘坐体验相对一般。

此外，飞行家的中排座椅支持电动收折，相比于奥迪Q7全系手动收折的设定而言，操作起来更为轻便。

在第三排座椅的实用性上，飞行家显然是同级别中的佼佼者，不仅坐姿更符合人机工程学，同时头部还是腿部空间均有一定的盈余，相比Q7抓襟见肘的表现更为体面。同时，飞行家第三排还在两侧布置了杯架、置物槽，以及空调出风口，相比奥迪Q7更显人性化的关怀。

值得一提的是，两车均为第三排座椅配备了电动翻折打开/放倒的配置，而奥迪Q7更是在此基础上增设了后轴空气悬挂下降高度的载物模式。

在尾厢的载物实用性上，飞行家显然胜于Q7，不仅在放倒第三排座椅后的进深明显胜出，同时在两侧的轮廓平整度、下方储物格的容积上上亦不逞多让，轻松应付多口家庭之需。

道路试驾对比

在油门踏板的形式上，飞行家采用了豪华车型惯用的风琴式油门踏板，而非Q7上的悬吊式油门踏板，能帮助驾驶员更精确地把控油门开合，间接提升车辆动力响应性。

而这两辆中大型SUV的在机械配置上的相似点，竟然有不少：

●两车均装备了3.0T V6涡轮增压引擎，输出马力均在350PS左右；

●两车均装备了多档位AT变速箱，其中飞行家为10AT，Q7为8AT；

●两车均装备了四驱系统，以及多种驾驶模式可选；

●两车均配备了高级的底盘架构，其中飞行家为前双叉臂+后多连杆，而Q7则为前后多连杆悬挂；

●两车均装备了空气悬挂。

纸面参数如此接近的两款车型，售价还差上了近20万人民币，那么它们究竟开起来的区别有多大？

按下钢琴键换挡机构附近的启动按钮，飞行家在引擎启动后的声浪相比Q7显然更为克制，几乎不会打扰到车内乘员：摇上车窗坐在车内，你虽然能感受到引擎介入那刻的动作，却很难感受到引擎持续运作时的振动及噪音，意味着飞行家有着相当不错的NVH造诣。

而Q7上这台代号为EA839的3.0T V6单涡轮增压引擎，已实现对老款3.0SC V6机械增压引擎的取代。在怠速运转时，这台引擎的运作质感油润且绵密，但排气噪声的控制还是不如飞行家优雅，有种德系性能车的躁动。

在油门初段的表现上，飞行家的转速拉升会比Q7车型来得更轻快，搭配较小的油门踏板阻尼，令3.0T+10AT动力总成的扭矩输出颇为猛烈，哪怕驾驶员踩下5mm-1cm油门踏板，喷涌而出的动力也会令车辆“窜”出去（甚至挠胎），容易把不熟悉它的驾驶员吓一跳。

而奥迪Q7为了营造优雅端庄的格调，因此对油门初段行程的响应不甚灵敏，需要驾驶员踩深些许才能提供满意的加速度，这与很多奥迪车型的调性一致。但Q7的亮点在于，油门踏板能直接而线性地控制引擎转速的爬升，从而能实现比飞行家更为缓和的初段加速。

但好在飞行家跑顺后，整套动力总成就会褪去初段的躁动，变得成熟老道：浑厚有力的3.0T V6引擎的组合，在转速不超过2000rpm的前提下，已经能带动车辆畅快而有力地加速；而聪明的10AT变速箱，亦在变速箱升档时表现得顺滑无比，将温柔驾驶时的顿挫感降到几乎不可查觉的水平。

而Q7此时的表现，也与飞行家类似，属于“踩多少有多少”的类型：这台带有48V轻混系统的3.0T引擎，在1370rpm-4500rpm均能全数输出500N·m扭力，配上升挡顺畅的ZF 8AT变速箱，在1/2油门下已经能给人浑厚的加速体验，与车型定位契合。

而在中后段急加速至120km/h时，飞行家的3.0T引擎将在迟疑半刻后“火力全开”，给到驾驶员澎湃的加速响应；而10AT变速箱也能迅速连降5个挡，将转速拉至4000rpm以上，再次结合时能令车辆取得最大加速度。坐在驾驶位上的你，也能感受到车尾在猛地一沉之后，车辆能像飞机起飞时一般，凭借源源不断的动力往前冲，而加速G力亦会将你紧压在座椅上不得动弹。

当然了，同样的工况对于Q7而言，同样也是“小菜一碟”：当驾驶员将油门踏板踩至Kicked down时，8AT变速箱将迅速从7挡摘下，并完成抢进3挡-引擎转速拉升到4000rpm之上的过程，再结合后能提供不输给飞行家的中段加速力道，在此过程中并不会产生过多的顿挫。但受限于3.0T引擎在高转区域的输出马力稍低，因此后段加速的绵密感比不上飞行家。

在120km/h高速巡航时，飞行家的10变速箱能轻松挂上最高挡，将转速压在1000rpm出头，进入最为经济的巡航模式；而奥迪Q7受限于变速箱的档位仅有8个，因此在巡航时的齿比相对较大，同速度巡航时的转速相比飞行家高上了几百rpm，理论燃油经济性不如飞行家出色。

当然了，奥迪Q7装备了48V轻混系统，在中期改款前车型的脱挡滑行基础上，新增了引擎自动熄火功能，在车辆60-160km/h巡航时，先脱掉发动机与变速箱的连接进入脱档滑行模式，并且在条件允许时直接关闭引擎，仅以48V电池提供转向助力/空调/刹车所需能量，从而弥补档位数目不如飞行家的劣势。

在高速巡航时的NVH方面，飞行家对气动噪声的抑制、车体隔音及ANC系统的调校，均称得上“尽善尽美”：时速60km/h下噪音相比30km/h区别不甚明显，而60km/h后的噪声攀升更是十分的“犹豫”，令包括笔者在内的不少编辑对比试完Q7后，都直呼飞行家“完全没有速度感”。

而Q7这边，尽管车体的隔音性已经相当不错，但受限于大号轮圈+四条高性能轮胎的拖累，长时间乘坐还是能感觉到明显的“嗡嗡”声，表现相比装备静音轮胎的飞行家而言略差。

绝佳的行驶舒适性，一直是飞行家的“王牌”：无论在何种速度、何种路况下巡航，飞行家尺寸巨大的底盘+相对不错的车身刚性，能提供四平八稳的车身姿态；而前段软糯，后段支撑力强的空气弹簧+自适应避震筒，亦能在扁平比高达45的轮胎支持下，将路面上几乎所有大小震动完全过滤……

而Q7在滤震性的表现上也同样出色，但悬挂设定明显更硬，自适应空气弹簧+电控阻尼避震器的调校方向，显然更于提供更好的车身感，而非最大程度地吸收振动。因此，Q7在面对压沙井盖、矮减速带之类的小颠簸显得路感有些明显，但对于轮胎撞上暗坑打底级别的巨大冲击，整套悬挂系统还是能展现出应有的价值，传递到车架上的颤动微乎其微。

转向手感上，飞行家显然是轻柔而细腻的那派，略显模糊的车头指向+较低机械回正力度的设定，绝对能让你感受到原汁原味的老派美式豪华风格。只要就驾驶员将飞行家开上高速长途奔袭，这套转向系统竟会呈现越快越“稳”的反馈，彻底令驾驶员进入“舒适区”：开上几百公里后，你绝对不会认为这套转向体统的“存在感”有多强，而且不会出现任何疲劳感。

相比于飞行家较为轻柔的手感，Q7的转向手感更多了几分机械感，阻尼也会显得更为“德味”。Q7的转向助力在中低速行驶时的手感偏轻，但跑起来后对路感的保留更为明显，而转向阻尼也会线性增加，相比飞行家全段轻柔的设定而言更具德式沉稳韵味，但并不意味着Q7的直线循迹性会比飞行家强多少。

在高速变道时，林肯飞行家因空气悬挂前段行程偏软糯，还是保留了美式SUV一贯的“晃悠”感，在驾驶员尝试迅速转向时容易导致车身的重量转移，导致侧倾明显，似乎给人的信心不那么充足。

但令人惊喜的是，飞行家悬挂后段的支撑相比前段强悍得多，在极限驾驶的情况下能像一只大手般托住车身，避免侧倾进一步恶化，亦能保证四条轮胎稳稳地抓住地面，呈现出“前段软，后段柔韧，极限深不见底”的底盘风格。

对于悬挂全段偏硬的奥迪Q7来说，高速变道时侧倾没有飞行家那么明显，但依旧能感觉出车身的重量所在。同时得益于抓地能力更强的轮胎，其在变道时的侧向G值也会比飞行家略高。但还是那句话，更硬的悬挂≠更强的底盘极限，如果飞行家更换与奥迪Q7相同抓地级别的轮胎，相信它的变道信心不会比Q7低。

在制动系统的表现上，飞行家有着全段偏柔的脚感，在驾驶员需要缓缓减速时，仅需踩到1/3便能细腻地将车速降下来，而不会打扰到车上的乘客；而当驾驶员想迅速停车时，只需把飞行家的刹车踏板踩至2/3的位置，此时前两活塞后单活塞的卡钳索尼提供的制动力，与四条米其林浩悦轮胎的抓地力较为匹配。

但需要指出的是，飞行家受限于轮胎的选用，在刹车实力上还是无法与前6后单活塞卡钳+四条高性能轮胎的Q7相提并论。

总而言之，如果你是一个反感硬朗悬挂，追求老派美系豪车那种“晃晃悠悠”驾驶感，以及“排山倒海”动力的车主，那么林肯飞行家就是你的首选；如果你是一个追求运动、希望悬挂紧绷一些、动力跟脚一些的车主，那么奥迪Q7也反倒更合你胃口。

全文总结

其实这场林肯飞行家与奥迪Q7间的战役，已超越了车辆本身的范畴，上升到了德系与美系车型多年来的派系纠葛，更多取决于客户对“看得见摸得着”的纯正美系豪华感兴趣，还是认同德系所崇尚的全面造车理念罢了。

平心而论，林肯飞行家与奥迪Q7都是两款竞争力十足的中大型豪华SUV，它们在日常使用上的差距远比价格的差距小。

如果把拿奥迪Q7的预算去买飞行家，剩下那将近20万元的现金，拿去自驾游它不香吗？

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）