【奥迪tt配件买不到怎么办】汽车制造商也有买不到零部件的时候吗？

毫无疑问，中国是制造业大国。中国生产的产品在全世界享有盛誉。同时，中国也是拥有整个汽车零部件生产链的为数不多的大国。也就是说，不进口任何零部件，自食恶果制造汽车。

，虽然经过多年努力，中国制造产品中，部分汽车零部件的性能仍与国外制造商有差距，部分零部件在供应链中仍然离不开国际级零部件巨头。这意味着中国汽车制造商仍将被国际级零部件巨头吊死。

汽车制造商还有不能抢的零部件吗？

每辆车后面都有数万个几十万个零件。

在制造业分工越来越细分的今天，除了那些大零部件，很多汽车的零部件都不是汽车制造商自己生产的。一般来说，与汽车制造商关系密切的一些子公司(甚至是汽车制造商的全资子公司)负责部分零部件的生产，在部分领域具有优势的国际级零部件巨头也负责部分零部件的供应。

。但是，即使只有不到5%的零部件要受国际级零部件巨头的支配，也会在一定程度上被汽车制造商吊死。这些零部件不仅影响一种车型的价格、利润率，还影响生产周期等直接因素。

那么问题来了。这些国际级零部件巨头会不会有无牌零部件？

是的，是的。但没必要这样。

汽车制造商和零部件供应商本身属于上下游关系，所以大家都在做生意，所以零部件供应商本身不需要扼杀市场。而且，汽车属于民间产品，所以几乎没有所谓的零部件供应限制。

因此，在国际零部件巨头级别上吊的情况一般只有这几种。

第一种情况，国际级零部件巨头的产品毕竟是一辆汽车不可缺少的一部分，所以这些国际级零部件巨头当然也有相当大的议价权。最终，这些国际级零部件巨头将分离更多汽车制造商的利益。

我记得技术先进的时候不是三菱发动机，但由于成本低、皮实、维修简单，初期受到了很多自主品牌的宠爱，甚至比亚迪、长城、吉利、中国、海马等知名自主品牌的车型也曾在这段时间内搭载三菱的发动机。

第二种情况是因为零部件太新，国际级零部件巨头本身的生产能力没有完全释放。此时，为了实现更大的利润价值，零部件供应商当然会优先供应部分汽车企业。以前合作多了，或者进行了深度合作的企业很有可能成为优先供应的目标。(莎士比亚。)(莎士比亚。)

如果说外行话，有时汽车制造商收到的零部件是一样的，但不同车型的相同零部件可以发挥不同的性能。(威廉莎士比亚。)(模板。)

以很多汽车公司使用的爱信变速箱为例，一些配备爱信变速箱的宝马车型，从8档下降到5档的极限动作不难，而其他自主品牌车型在——爱信8速变速箱硬件上支持这种跳跃可能不容易，但变速箱程序需要汽车制造商介入，能否进行这种跳跃是汽车制造商制定的选择。

第三次是突然事故。

比如零部件供应商上游突然出现问题，生产原料不足，该怎么办？

一般来说，备件供应商会根据需求提前购买一些材料，从而形成材料的安全库存周期，在价格即将变化时订购一些礼物，确保材料稳定。在关键时刻，试验还有零部件供应商的转移能力。

当然，有时意外的影响也会更大。

这些零部件供应商的巨头在世界各地拥有多家工厂，但销售到世界不同地区的部分零部件往往只交付少数几家。

地方工厂负责生产；一旦工厂出现意外，亦或是当地交通出现了问题，被卡脖子的便是处于下游的汽车厂家，这和零配件供应商同样会被上游的材料供应商牵制是一个道理。

在最近，韩国的现代汽车就成为了中国以外首家因新型冠状病毒肺炎疫情停工的汽车厂家，而对中国产零配件的高度依赖，便是韩国现代或涉及的7家工厂停工的主要原因。

据贸易数据显示，在2019年，韩国从中国进口的汽车零配件价值就达到了15.6亿美元，相比2018年增长了6.1%，对中国零配件供应体系的依赖程度较高。

遇上被国际级零配件巨头卡脖子，汽车厂家又会怎么应对呢：

第一种情况，绝大部分出现在一款车型开始生产之前。对汽车厂家来说，拿到的零配件在价格上可能有些不划算，对车型的毛利率或多或少也有影响。因此，要么，汽车厂家继续和零配件供应商谈价格，要么，汽车厂家会选择更换其他零配件供应商。

毕竟一个领域的零配件巨头普遍不止一家，就以涡轮增压器供应商来说，霍尼韦尔、博格华纳、三菱重工、博世马勒、康明斯、盖瑞特、IHI石川岛播磨重工业株式会社、德国大陆集团……在这么多巨头供应商中，找到几款参数符合标准的涡轮增压器想必并不会成问题。

第二种情况，同样都几乎出现在一款车生产之前，汽车厂家解决的办法也同样不外乎再挑一家零配件供应商。纵使，某些追求性价比的车型会以搭载著名零配件巨头的产品为卖点，实际也不会真在一棵树上吊死。

可以说，研发的确是一件很贵的事情，背后所需要的研发实力和研发经验，其实暗中都在产品上标好了价格。购买投产不久的零配件，价格肯定是相对较高的。

当然，再换个角度来讲，较新的产品不仅会受制于零配件供应商的产能，往往还在兼容性、可靠性等方面存在不确定因素，需要汽车厂家承担风险，整体性价比自然也会稍差一些。

第三种情况，汽车厂家在一定程度上是可以预防的，例如同时和几家零配件供应商签约下订单，就是汽车厂家规避风险的一种做法，就好比零配件供应商订材料期货的做法。

这个做法有点渣男？但事实上，这样的做法在汽车生产中可谓司空见惯了，许多技术含量不太高、或并不核心的零配件都会采用这样的做法。

同时，无论是零配件供应商还是汽车厂家，本身也会有一定量的库存来应付突发事件。如果零配件供应商因为某些原因出现影响较大的断供、延时交货，也会提前通知汽车厂家以便其调整生产计划。毕竟，制造业这东西，还真是一环扣一环的。

有人会问，出现意外的时候，已经在生产的车型难道不能换一家零配件供应商购入零配件吗？如果是零配件供应商，没有材料的时候也可以换个上游来调现货来满足材料供应啊。

理论上来说，在汽车设计标准内的零配件都可以满足要求，但实际上，由于不同零配件供应商的制造标准和品控管理水平，纵使零配件在汽车的设计标准之内，安装在汽车上之后也依旧需要进行适配，并进行测试实验。

正因为测试实验需要大量时间，汽车厂家并不会因为突然出现的零配件不足而很快为一款车型更换相应零配件。而更换零配件供应商，更会出现在车型改款换代的时候，让汽车以更完美的状态出现在市场上，一定程度，也能减少故障几率甚至后期召回的概率。

因此，在疫情期间，本田、丰田、福特、宝马、特斯拉等多家汽车厂家或多或少都因为零配件供应，或是工厂、人工方面的问题，不得不宣布延长春节假期。

同样在疫情期间，北京奔驰汽车有限公司就向天津市政府以及天津武清区发函，表示“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”

拓展一个问题，碰到以上这些影响产能的情况，订车会涨价吗？

不好说，因为很多4S店也受到了疫情的影响，都在想办法卖库存的现车换现金流，某些经销商的价格反而会有惊喜；但如果是订车而不是买现车，延迟交货肯定是板上钉钉的事情了，不谈零配件供应的事情，最起码，为汽车厂家发货的板车都是被卡着的——更有车友表示，他订的车型在1月16号就已经下线了，但由于没有板车可以运输，现在都不能提车。

总而言之，亲民的家用车并非那些顶级科技打造的精密仪器，在零配件进出口方面被卡脖子的情况不多，再加上，中国也属于为数不多拥有整个汽车零配件生产链的大国，自食其力也能制造出汽车。

以实际情况举例，多数中国制造产品的水准表现都已经相当不错，甚至整车进口的雷克萨斯ES200，部分发动机也是出于国内，出于广汽丰田工厂之手。即，ES200的发动机由国内完成，出口日本组装上车，再整车进口至国内销售。

只不过，许多中国零配件供应巨头当前并没能以全球领先的技术实力在消费者心中占据一席之地，以至于自主品牌车型，也都以用上了国际级零配巨头件供应商的零配件来做宣传。虽在一定程度上来说，国际级零配巨头件供应商参与也不完全是坏事，其产品较佳的性能，让消费者能买到性价比更好的汽车，但对中国汽车产业而言，中国品牌迈向高端的道路依旧很长。

轮到你说：

你熟悉哪些国际级零配件供应商巨头？