【怎么分别奥迪4驱还是两驱】实战没赢过吗？你可能不了解奥迪quattro。

瑞雪兆丰年，北方人每年都盼望下雪。下雪就堆积，积雪就路滑，路滑，车主们担心。因此，当我们打开主要视频平台进行消遣时，会不时用几辆车刷洗积雪的冰上挣扎的尴尬情况。(威廉莎士比亚，windows，视频名言)当轮到奥迪出场的时候，往往是另一个场景。

“生死也在一起。什么？Quattro。干坤清一色的雪雨。伴随着这个神奇的BGM，一辆奥迪慢慢进入摄像头。他周围要么是一望无际的雪地，要么是多辆趴着的结冰的路，他自己必须呼吸，甚至拖着一辆车缓缓前行。(这是我的第一部小说，《现代中文译本》，第一部《现代中文译本》，第二部《现代中文译本》，第三部《现代中文译本》)。

这些视频在展示奥迪性能的同时，不会受到其他许多品牌车迷或奥迪车主的怀疑。他们叙述自己的个人经历，将真实视频作为证据，在奥迪的“互联网上从未输过”。提出“实战没有赢”的观点。

这种情况很有趣。视频诈骗太小儿科了。暂时不谈。那么，都是同一品牌的车型，脱困力为什么会有这么大的差别呢？我想我们最好谈谈奥迪quattro。

独特的4驱动器系统quattro在奥迪。就像xDrive在宝马上，4MATIC在奔驰上一样。要理解Quattro，必须从那段历史开始，在谈论历史之前，必须选择两个方向。

的第一个方向是quattro的诞生和荣誉。1980年，一辆名为quattro的车在日内瓦车展上亮相，搭载了同名的四驱动器系统，1981年法国车手米歇尔莫顿在圣雷莫拉里大赛中获胜，成为世界拉力赛史上第一位夺冠的女车手。由于增设了Quattro 4驱动器系统，奥迪车队在十多年里共获得了23次分店冠军、2次制造商年度冠军和2次车手年度冠军。Quattro 4驱动器系统太强，国际联盟不得不修改规则，从1998年1月1日开始全面禁止参加四轮车。

回顾历史可以暂时热血沸腾，但这与我们今天的主题没有多大关系。接下来，我们来详细了解一下第二个方向：——quattro 4驱动器系统本身的发展史。

Quattro 4驱动器系统到目前为止已有8代，但如果看到奥迪“Quattro”标签，就能看到更多的东西，那么我们将把它们分为多种，以便更容易理解和记住。(大卫亚设)。

起初，四驱系统只出现在越野车上，大部分采用分时四驱结构，其笨重的变形金刚要被装上轿车是非常困难的。第一代quattro使用直径只有263mm的空心传动轴，其他传动轴也集成在一起，结构非常紧凑，可以理解为在两个驱动器的空间插上了四驱动器系统。

该系统采用中央锥齿轮差速器，前后轴均匀分配动力，配备中央差速锁和后腿差速锁，低姿态的quattro赛车也可以具有越野车的一般通过性。但是在这里，你也会发现，来自赛道的四驱系统必须由司机手动锁定，不适合普通消费者日常使用。

毫无疑问，第一代quattro具有里程碑意义，将四代和越野两个词分开，在六类quattro中自己成为一流。

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托森（Torsen ）是许多车迷经常提及的一个词，它并非人名，而是torque-sensing缩写的音译，直译过来是转矩（扭矩）敏感，是一种最为经典的差速器。它利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部差动转矩的大小而自动锁死或松开，能够稳定且迅速地对前后轴的动力进行分配。当差速器内差动转矩较小时仅起差速作用，动力以50：50的分配比例传递至前后轴；而当差速器内差动转矩过大（有车轮打滑）时则会自动锁死，主动将动力分配给有附着力的车轴。

第二代quattro用托森差速器代替了初代的开放式差速器，正式成为了普通消费者也能轻松享受的四驱系统。在接下来的二十余年中，托森差速器由A型进化到了C型，而奥迪则凭借对它得心应手的使用，让quattro在同级品牌四驱系统中立于不败之地。

1. 四、五、六代quattro都采用的是托森差速器，它们可分为第二类。但需要知道的是，quattro并非如传说中那样“无脑”使用托森，随着科技的进步，奥迪也将每个时代最主流的技术融入了quattro之中。到了第六代quattro，多片式离合器和各种电子传感器均有所配备，前轮可变扭矩区间扩大到了15%-65%，后轮可变扭矩区间扩大到了35%-85%，也实现了扭矩在轮间的主动分配。

伴随者quattro的巨大成功，奥迪也同时意识到了危机。托森差速器并非由大众生产，而是来自日本的供应商JTEKT（捷太格特），过分依赖必然会受制于人，于是2010年奥迪正式结束了这段24年之久的合作。

第七代quattro可作为第三类quattro，它将核心部件更换为了奥迪独立研发的冠状齿轮中央差速器。冠状齿轮差速器主要由2组多片式离合器、2个冠状齿轮和4个行星齿轮组成，可简单理解为是在开放式离合器两侧增加了多片式离合器的全新产物。当冠状齿轮出现转速差时，会带动行星齿轮自转，特有几何结构会使冠状齿轮产生轴向力，进而压紧多片式离合器，最终实现差速锁止功能，改变前后轴的扭矩分配。

第七代quattro比起曾经使用托森的quattro虽然在越野强度方面有所下降，但冠状齿轮差速器的重量更轻，扭矩调节比例范围更宽，更加适合消费者日常驾驶。

第八代quattro便是如今使用最多的quattro ultra，它彻底摒弃了机械式中央差速器，转而采用了电控多片式离合器，后轴单独布置了一个电控牙嵌式离合器。后来的情况大家都知道了，全时四驱变为了适时四驱，脱困能力也自然是有所减弱。当然，quattro ultra的优势也是非常明显的，省油。

为什么前文隔过了第三代quattro？因为第三代quattro为了奥迪V8自动挡车型，也采用了电控多片式离合器作为中央差速器，而将托森A型差速器移至了后轴，与前后两代quattro差距很大。因此，第三代和相隔甚远的第八代quattro可共同分到第四类。

第五类quattro则完全属于“番外篇”了，例如奥迪Q3这种横置平台车型，它们的四驱版虽然也称为quattro，但却直接采用了大众4Motion四驱，搭载的是来自于瀚德（Haldex）的电子液压多片式“耦合器”，在此不做更多展开了。

而第六类quattro不少朋友应该猜到了，那就是电动版的quattro。从已上市的奥迪e-tron quattro来看，电动版quattro前后各搭载一台电动机分别驱动前后轴，动力分配可任意比例连续调节。再加上电力驱动有天生的扭矩优势，电动版quattro无疑有着更强大的性能，更有无限的发展潜力。

这下不用说大家也知道为什么同为quattro，脱困能力会有那么大的差距了。但需要解释的是，无论哪种quattro都有它存在的价值和意义，奥迪不断地“减配”并非单纯为了增加利润，而是为了让消费者买到更便宜且更适合城市道路的四驱车型。

如果非要问最便宜的“真quattro”车型是哪一款，答案只有一个，奥迪S4。