【奥迪两驱四驱怎么区别】科普干货：合资进口车型4驱动器系统分析——奥迪篇(2)

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科普干货：合资进口车型4驱动器系统深度分析——奥迪篇(1)

奥迪从2010年开始报废原来的托森差速器，取而代之的是管治差速器，2010年以后车型奥迪A4、A5、A8、Q7、Q8、RS5等车型都装备了冠状齿轮差速器。很多人认为奥迪简洁，因为在观致差速器上使用了多个离合器。事实上，汤森差速器的专利已经被日本捷泰格特购买，日本的捷泰格特隶属于丰田。quattro四驱系统一直是奥迪四驱战略的重中之重，因此奥迪不得不采用新方案来代替Torson差速器。这种新的管齿差速器还使用多张摩擦片，但属于纯机械压压触发，不采用电控系统，总体上最大扭矩分配范围比Torson C型差速器高，脱难能力也更强。当然，正如我在前面的文章中所说，持续的高强度分配动力不如托森差速器。

分享皇冠差速器的结构和原理。

下图显示了奥迪新冠齿轮差速器的基本结构图。中间行星齿轮轴上有四个行星齿轮。这四个行星齿轮和差速器的外壳结合在一起。行星齿轮的前后两侧各与两个冠齿轮啮合在一起。冠齿轮两侧有多组离合器摩擦片。行星齿轮与新冠齿轮啮合半径的比率为40336060，因此基本条件下前后轴功率分配比率为40336060。

下图的灰色部分表示变速箱输出动力的主动轴，动力进入管齿差速器后，带动管齿差速器的外壳旋转，里面的四个行星齿轮沿着外壳空转，前后轮不打滑，行星齿轮就不会空转。

轮开始滑动时，两个管状齿轮会降低转速，此时中间的灰色行星齿轮会产生相对自转，在行星齿轮受力的自传中，由于行星齿轮特殊的几何形状，会产生轴向压力，从而压迫多个摩擦片。相对转速越高，压缩力越大，前后的动力范围为15% ~ 75%，后轴范围为30% ~ 85%。也就是说，这种管治差速器纯粹是在自动压力下实现动力分配的。

皇冠差速器的缺点：

纯手动触发，可调空间小，冠齿差速器的行星齿轮根据前后冠状齿轮的转速差异进行被动分配，分配方案的比例受限于行星齿轮的齿形，前后轴仍未完全锁定。持续的高强度分配动力会导致过热。冠齿差速器位于变速箱内部，通过变速箱油润滑，但由于多个离合器结构，理论上高强度运动持续存在，可能会导致过热。与双离合变速箱完全不匹配。冠齿差速器在多个离合器压力下传递扭矩。在此过程中，如果车轮打滑，EDL限制滑差差速器必须在滑轮上制动。差速器没有缓冲，所以滑动的轮子被制动速度减慢时，冠齿和行星齿轮的压力力会迅速降低。但是行星齿轮和变速器输出轴直接相连。前后轴始终结合在一起，不能分开，不利于油耗。因为这个原因，可能是最重要的第三个原因。由于双离合变速器对大众来说是最重要的战略，奥迪也要大力宣传双离合变速器，因为冠齿差速器与双离合不完全匹配，奥迪不得不开发所谓的quattro Ultra——。

器的纵置四驱系统。并于2016年推出，2016年后纵置车型：奥迪A6、A7、A8、Q5等车型都搭载了quattro ultra纵置适时四驱。这套系统就是纯粹的基于电控多片离合器系统，为了降低油耗，全时四驱变成了地地道道的适时四驱。

也许你大爷仍然是你大爷，但是奥迪已经不再是从前的奥迪了！

quattro Ultra属于纵置多片离合器结构，这套多片离合器系统和传统的电控离合器没啥大的区别， 但是多了一些奥迪的特色，比如中央传动轴可以完全断开，还可以根据大数据进行主动控制。日常行驶时主要是前驱行驶，在需要的时候可以在200ms以内主动结合四驱，四驱状态下，极限情况前后轴动力最大分配比例是50:50。

如上图所示，整个四驱系统可以分为两个部分，中央传动轴右侧的部分和变速箱集成在一起，传动轴左侧部分安装在后桥部位，前部分就是通过红色的电控蜗杆和涡轮啮合实现压紧多片离合器的目的，后轴部分也通过红色拉杆控制牙嵌式差速锁结合和分离，控制动力是否传递给两个车轮。

为了实现中央传动轴的断开和结合，这两套离合器是有先后顺序的，平直道路行驶需要分离时，前离合器主动分离，然后后离合器分离，此时就相当于两驱，而四驱传感器检测到高速过弯或者激烈驾驶时，前离合器先行结合，然后后离合器再结合。

总结：

quattro ultra这套四驱系统虽然失去了纯机械的光环，但是为了能够和双离合变速箱实现完美匹配，奥迪也是不得已而为之。这套系统的前部和变速箱集成在一起，可以实现较好的散热表现，当然，多片离合器的扭矩传递效率和范围肯定不如托森差速器或者冠齿差速器，不过从定位角度来看，作为一个偏向于公路的四驱系统，实际上也够用。当然，为了降低油耗，将全时四驱变成适时四驱也许是最让人无法接受的。

预告：按照预设的进度，下一期将推出四驱系统——宝马篇，请大家收藏、关注、留言。感谢阅读到这里，欢迎留言区交流看法。