【奥迪档位s档怎么挂】奥迪Q3 Sportback D块是现实的伴侣，s块是自我释放

很高兴接受Q3 Sportback试运行。几年后，我已经实现了每百计300次的成果！奥迪知道始发的大众测量相当有力，用户可以有足够的时间仔细品味车辆。4日下来300多公里，我主要与大家分享Q3 Sportback的以下方面：

每天开放，Q3 Sportback的舒适度如何？山路打开了，开车沟通感到底怎么样？如何在Q3和Sportback edition之间选择？在Sportback建模下得失

Q3

Q3 Sportback

通过Q3和Q3 Sportback的侧面对比，可以看出，通过滑背造型，过渡提供了流畅流畅的尾部造型。后排的小三角窗也进行了商船处理，更倾斜的D柱和C柱也趋于一体。另一方面，Q3 Sportback的尾部保险杠也明显向上折叠，干净利落，由于这些措施，视觉重心向前移动，有俯冲的态势，没有正统SUV的“大背包”感觉。

拥有 Sport Back身份后，设计师首先考虑的是如何让车具有更强的运动氛围。在基本线条已经非常RS化的前提下，Q3 Sportback变成了点缀金属元素的蜂窝格栅。与此同时，该试车将中网外延、车窗、后保险杠等装饰条全部变黑，使运动味道更浓。黑色香草搭配银色外部装饰，有“赛道改造”的范例。

这一代Q3室内设计本来也面向运动鞋氛围，所以Sportback版本也不用再动刀了，我拿到的这辆车的中控还使用了大面积的毛皮，手感不用说了，入门的35TFSI进取型也很享受。

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差点忘了，当一台SUV变成Sportback后，电动尾门开启的一刹那，大角度上扬的整体式尾门还是挺震撼的。或许这也是Sportback车型特有的身份标识吧，拿取东西比SUV更方便。当然，溜背的造型也会牺牲极限储物空间，以及后排头部空间。

好开+实用，才是真·舒适

舒适性其实是个很宽泛的概念，不光是驾驶感受，还包括车辆的NVH甚至实用性设计。假如一台车哪儿哪儿都好，结果随手的东西没地方放，扔在座椅上晃里晃荡的，这不也挺别扭吗？

挡把前方巨大的储物槽

门板储物槽向后延伸

主副驾座椅支持腿托调节

后排座椅旁边的储物空间

好在Q3 Sportback继承了SUV Q3的优良基因，很多提升日常幸福感的小细节都保留下来了。比如可以前后、俯仰调节的中央扶手，日常驾驶手肘完全可以靠在上面。再比如门板储物格超深的后延、后排四向可调座椅、旁边的小储物槽，虽然作为Sportback不可避免地要牺牲头部空间，但这些细节的照顾，都保证了日常使用中人们对车辆空间灵活性的需求。

我发现，奥迪在给Q3 Sportback做动力选型时，有意识地与Q3进行了区分，因为Q3的1.4T款型占到车系一大半，2.0T中功版本仅有两个款型，而Sportback版本则仅保留1.4T一个款型作为进取型，主打2.0T，我拿到的是前驱40TFSI版本，也是Q3 Sportback的主销车型，销量占比接近90%。从这里也能看出，奥迪希望让Sportback车型拥有更突出的运动体验。

NVH方面，我对Q3 Sportback做了简单的车内噪音量化。需要说明的是，决定噪音体验和声振粗糙度的因素还包含声品质，分贝值无法体现全部。Q3 Sportback相比我之前在同路段测试的ES300h的噪音稍大，同级别车型中的表现较好，高速工况下噪音源主要来自轮胎，对风噪的抑制不错。另外，发动机在低转速中高负荷下的噪音还有优化的空间。

S挡才是Q3 Sportback的本心！

Q3 Sportback 40TFSI支持D挡和S挡两种驾驶模式，差别很大！日常D挡模式起步，变速器的升挡非常积极，基本上车一动，马上就会升到2挡，这也是当下燃油车型的普遍策略，尽量采用高挡位低转速的方式来照顾油耗。还有一点，就是Q3的自动启停有点太积极了吧，有时候车还没完全挺稳，发动机就停止运转了，遇到暴堵路况时会影响驾驶体验。

好在Q3 Sportback在绝大部分时候，D挡模式都能出色地完成驾驶员的动力需求，变速器降挡速度足够快，基本上不会迟滞犹疑。40TFSI的2.0T发动机最大功率为186马力，高速超车也完全不虚，应该说D挡模式的表现已经可以满足绝大部分普通车主的日常需求了。

Q3 Sportback的底盘路感有点意思，不是撒豆子那种崩崩的感觉，而是经过悬架和车身的过滤之后，再将路面信息传递到车内。奥迪追求的不是用软踏踏毫无沟通的底盘来换取舒适，Sportback车型更不可能走这个路子，但又不能做成性能车那种硬桥硬马，所以找到了一个既能让普通用户不发牢骚，又能兼容驾驶沟通感的平衡点。

值得一提的是，Q3 Sportback的后悬对抛跳的抑制非常出色。高速通过大起伏路面时，后悬在经过一次压缩和舒张后就能很快回归稳态，动作非常干净！

奥迪Q3 Sportback山路驾驶体验

试驾时间充裕，我特意开着Q3 Sportback跑了一趟山路，切到S挡后，车辆会时刻保持比普通模式低一个挡位的状态，将发动机转速维持在2000rpm以上时刻准备。Q3 Sportback的爆发点在4000rpm，一次凶猛提速后，转速会在4000rpm左右维持几秒，这样的思路显然是在预备着随时可能到来的动力需求。不过山路其实并不太考验极限动力输出，反而是对变速器的换挡速度、换挡逻辑要求更高。S挡模式下，降挡意愿强得多，车辆比D挡模式动力来得更快。Q3 Sportback带方向盘换挡拨片，即使不挂入S挡或手动模式，也可以通过换挡拨片向车辆强制下达指令。

Q3 Sportback的底盘和转向放一起聊。有没有侧倾？当然有，不过这里还是要跟“纯软”型调校方案做个区分，Q3 Sportback在弯道中车身侧倾的变化并不是一下就软到底，给人要翻的的感觉，而是随着横向G值的增加呈现一个线性变化，从入弯到弯心，你能够明确体会到车身姿态变化带给自己的实时反馈，对激烈驾驶时的信心很有帮助。

Q3 Sportback的转向在横向G值的影响下，仍然能够忠实地完成驾驶员的微调操作，因此车头的指向性比纯家用SUV更强。美中不足的是，前轮带给方向盘的回馈并不像底盘那样丰富。和多数追求运动的豪华品牌车型一样，Q3 Sportback也允许驾驶者在响胎初期享受一下“极限边缘试探”的快感，不会一响胎就立马把车速按死。只有当推头比较明显时，ESP才会循序渐进介入，把车辆拉回来。

Q3 Sportback的操控感受和性能车、小钢炮没有可比性，因为它的物理极限并不高（换一套更运动的胎真能加Buff）。但是我认为对于大多数普通车主而言，Q3 Sportback更多扮演这样一个角色：比Q3更Sport的外形、保留足够的实用性小细节、比大多数家用SUV更强的驾驶沟通。作为奥迪车型中比较入门的Sportback，这款车做到了多面玲珑，就像它完全不同的两种性格，D挡是现实陪伴，S挡是自我释放。