【奥迪四驱该怎么使用脱困】四轮驱动(1):奥迪quattro带头冲锋，放弃牵引，失去灵魂

在汽车的发展史上，四驱技术一直占据着非常重要的地位。还诞生了许多著名的4驱动器系统，包括奥迪的quattro、奔驰的4MATIC、宝马的xDrive、大众的4 Motion、三菱的初选4驱动器、斯巴鲁的左右对称全时4驱动器。

在本系列视频中，我们将详细了解每种4驱动器技术的特点和发展过程。在第一期，我们先谈谈著名的奥迪quattro。

奥迪4驱动器的起源

20世纪70年代奥迪在芬兰北极圈进行了车辆的雪地测试，但意外地发现跟随车队的大众Iltis SUV在弯道上非常出色。(威廉莎士比亚，美国作家)。

所以奥迪的技术研究和开发负责人向当时的公众首领皮耶希提议将大众Iltis越野车的四驱动器系统移植到奥迪轿车上。(莎士比亚，奥迪，Northern Exposure)。

不久，奥迪4驱动器系统项目正式获得批准，项目代码EA262也正式开始奥迪4驱动器的发展。

第一代quattro

以前的4驱动器系统安装在越野车型上，使用笨重的动力分配器，因此要移植到空间狭小的轿车上，必须满足体积小、结构简单的要求。

奥迪的工程师们使用空心传动轴，整合另一个实心传动轴，空心轴向前轮传递动力，实心轴向后轮传递动力。这就是第一代奥迪4驱动器系统。

1980年，奥迪发布了第一辆名为quattro的四驱轿车，奥迪成立了汽车部门的Quattro有限公司，专门将首字母改为小写，向这辆车致敬。

拉力赛成为了神

奥迪开发了4驱动器系统后，没有急于推出量产车型，而是希望通过各种比赛磨练4驱动器技术。

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后面的故事很多人都听过，奥迪凭借quattro四驱，连续2年夺得了WRC拉力赛冠军，连续3年获得派克峰登山赛冠军

1988年奥迪又开始参加房车系列赛，奥迪90赛车凭借13战7胜的战绩，让quattro四驱称霸各种房车锦标赛，最终国际汽联宣布，从1998年开始，全面禁止四驱车型参赛。

第二代quattro

通过各项赛事的磨练，奥迪的四驱技术也在不断进化。1986奥迪quattro进化到了第二代，代表车型就是奥迪90，首次采用托森A型差速器。

其核心是蜗轮蜗杆机构，单向传递动力的特性让托森中央差速器具备自动锁止的功能。

当某个车轮出现打滑时，中央差速器可以主动地将动力分配给附着力更好的车轮，比第一代更加方便。

第三代quattro

1988年第三代quattro出现，代表车型是奥迪V8

首次实现与自动变速匹配，采用带有电控多片离合器的行星齿轮作为中央差速器，托森A型差速器放在了后轴。

第四代quattro

第四代quattro使用平行齿轮结构的托森B型差速器，并首次引进了“EDL电子差速锁”的功能

当车轮出现打滑时，“电子差速锁”可以利用液压控制单元，对打滑的车轮进行制动，防止动力流失，代表车型是奥迪A6

第五代quattro

第五代又改成了优化后的托森A型差速器，配合ESP电子稳定系统，大大提升了车辆的主动安全性，代表车型奥迪A8。

第六代quattro

第六代quattro又变成了托森C型差速器，结构也从平行齿轮结构变成了行星齿轮结构

奥迪也在这一时期发布了Q系列车型，早期的A4L、A6L、Q5、Q7都是第六代四驱系统

第七代quattro

到了第七代，托森中央差速器变成了冠状齿轮差速器

这种差速器最大的优点就是体积小、重量轻，拥有更高的动力分配比，还能实现和托森一样的机械锁止，但也失去了限滑功能

如果说托森适合硬派越野，那么冠状齿轮则更加偏向公路性能，也比较符合奥迪的品牌定位。

第八代quattro

第八代quattro，奥迪采用多片离合器作为中央差速器，在后轴布置了一个电控牙嵌式离合器

日常行驶，两个离合器处于分离的状态，以两驱的状态行驶，当遇到湿滑路面，多片式离合器与牙嵌式离合器处于接合状态，使得后轴最多可以分配到50%的动力

也可以理解为从全时四驱变成了智能适时四驱，和大众4 Motion差不多，也被很多人称为“假四驱”

真假quattro

目前奥迪在售的国产车型，除了RS系列的性能车，几乎全部采用第八代quattro四驱，想要区分也很简单，如果中央差速器的类型是多片离合器，就是第八代，如果是机械扭矩限滑差速器，就是真正的quattro四驱

但是价格也变得非常昂贵，即便是最入门的S4，也要接近50万的价格，像RS系列、Q7、Q8基本都是近百万的售价

小结

从奥迪四驱的发展历程来看，从80年代的起步，到托森差速器大放异彩，再到冠状齿轮的折中，最后到多片离合器的妥协

一步步的退让，也让奥迪quattro慢慢失去了灵魂

关于奥迪四驱的介绍就到这里，下期我们来聊聊奔驰的4MATIC

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