【奥迪4驱标怎么贴】奥迪的quattro 4驱动器系统到底是什么鬼，能有这么强的性能吗？

高性能汽车和跑车是所有男性无法抗拒的强大动力，伴随着发动机的轰鸣声，肾上腺素飙升，大到可以找回青春的热情。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，体育)但是网络上接连曝光了高性能汽车撞墙的视频，很多人认为这是热情的代价。事实上，高性能一般采用后轮驱动方式，因此，由于强大的动力，虽然有很多电子辅助系统的帮派，但后轮仍然容易突破抓地力极限，车辆可能失控。

值得注意的是，大马力后驾驶超出了电子系统的控制范围，如果想找回汽车，不经过专业的驾驶技巧训练，基本没有用。(在我看来，这就是我们的驾驶技术。)(莎士比亚的驾驶技术。)

马力强的跑车很容易突破轮胎抓地力的极限，一不小心就这样完蛋了。

这段时间，我有幸在浙江国际赛车场驾驶奥迪RS全系车型：RS3、TT RS、RS6 Avant、RS7、R8。这些车的动力性能不用说，在同级车中是绝对的性能强者。赛道上肆意疯狂，但试驾当天下雨了，这场雨连续下了一周，加上赛道新建不久，连续雨水被冲走了，原本被路面磨损，能增加摩擦力的为数不多的橡胶碎屑被雨冲干净了。(威廉莎士比亚，温德萨默。)接近0的气温使轮胎温度难以升高，抓地力进一步下降。在这样的赛道环境下驾驶这只“野兽”，我问自己司机技术还没有到家。

传说中的quattro

但是高性能汽车已经放在赛道上了，不能尽情体验速度和热情吗？(威廉莎士比亚、坦普林、坦普林)如果是其他品牌，我真的不害怕。但是奥迪啊，这是配备quattro 4驱动器系统的奥迪高性能车型。这是奥迪运动基因的核心。为了对quattro系统的理解和信任，我最终轻轻地坐在驾驶座上。

奥迪quattro实际上是在1980年日内瓦车展上首次亮相。在这个舞台上，奥迪向世界展示了最新的技术成果——quattro全时四轮驱动系统。然后奥迪把它应用到赛车上。在1982年至1986年的WRC世界汽车拉力赛锦标赛上，安装奥迪quattro系统的各种赛车取得了令人印象深刻的战绩，共获得了23届世界拉力赛冠军。全世界共获得了25个赛车冠军头衔，这在赛车运动史上留下了独特的“quattro”标志。1981年，Audi quattro赛车在圣雷莫拉里大赛中获胜，帮助法国车手米歇尔穆顿成为世界拉力赛史上首位夺冠的女车手，彻底扭转了此前拉力赛一直由男性主导的局面。

第一个在 1980日内瓦车展上展出的Audi quattro

1982年，奥迪车队的米克拉、穆顿和瑞典队队友斯蒂格布隆奎斯特以quattro压倒性的性能在12站比赛中赢了7站，成功赢得了车队总冠军，为奥迪赢得了“冠军制造商”的称号。国际汽联在1983年成立了B组(B组)比赛，该组几乎取消了对参赛车辆的所有改装限制，世界拉力汽车锦标赛最疯狂的时代到来了。奥迪凭借quattro全时四驱技术方面的卓越优势获得了“年度运动车型”的称号。此后，奥迪在最险恶的派克峰登山比赛中利用奥迪Sport quattro S1Pikes Peak赛车获得派克峰登山三连冠(1985-1987年)的荣誉。在当时很多人看来，quattro是无法超越的极限。

奥迪Sport quattro S1 Pikes Peak

不仅在拉力赛中成绩骄傲，奥迪quattro 4驱动器系统也在球场比赛中取得了优异的成绩。自1984年德国拖车大师公司(DTM)成立以来，奥迪是第一家在该赛事中成功卫冕的汽车企业。1990年奥迪作为V8 quattro赛车首次踏上了德国房车大师赛。拥有强大的V8发动机和奥迪优势的quattro全时四轮驱动系统，在一年22站内，汉斯约阿希姆斯塔克驾驶的奥迪V8 quattro赛车共获得了8个分店赛冠军，并一举夺得了当年德国房车大师赛冠军头衔。(威廉莎士比亚，Northern Exposure，Northern Exposure)在领奖台上，斯塔克非常高兴地说。

其所驾驶赛车的优势：“别人有尾翼，我们有quattro！”

1990DTM：AudiV8 quattro

湿地其实并不可怕

有着如此多赛事和传奇车手见证下的quattro系统，让坐在驾驶席上的我最终平静了下来。但这并不代表我的驾驶技术就能立刻上升，故此如果要我马上开着R8在湿滑的赛道上跑一圈，不仅是充满挑战，更是充满危险，熟悉赛道和热身就成了必要的环节。

在“赛场猎弯”以及“赛场争锋”两大环节中，包含了ABS变线转弯、急速连弯、蛇形绕弯以及综合弯道练习几大科目。专业教练的指导下，我迅速掌握了湿地驾驶注意事项以及赛道驾驶技巧，但在湿滑的赛道上车辆能获得精准的转向，quattro系统功不可没。

ABS变线转弯所使用的车型是RS7，该车整备质量高达2050kg，在性能车中显然体重已经超标，这意味着车辆的弯道性能会有不足。但由于RS 7采用了最新一代quattro全时四轮驱动系统，在正常情况下，动力按照40:60的比例分配给前、后轴，同时，还可根据前、后轴的需求做出自动调节。这赋予了车辆能在动态行驶中根据需求即使分配车轮的牵引力，有效克服转向不足这个先天劣势的同时，还极大地提升了弯道极限。

尽管路面湿滑，起步时按要求踩地板油，此时发动机舱内的V8 4.0TFSI大心脏瞬间爆发出700N·m的扭矩，车辆瞬间向前飚了出去，直让我头皮发麻。短短3.7秒，车速已经达到100km/h！此时全力踩下制动踏板，在quattro系统以及车身稳定系统的帮助下完成转向变线的动作。

接下来是蛇形绕弯科目，使用RS6 Avant车型完成。按理说，这类中级车并不适合激烈驾控，但拥有最新一代quattro全时四轮驱动系统的RS6 Avant，蛇形绕弯并不能将其难倒。为了同时保证高性能的动态操控性及乘坐舒适性，奥迪RS 6 Avant配备了自适应空气悬挂系统，可根据道路条件、驾驶风格和奥迪驾驶模式选项，自动调节减震阻尼。另外，奥迪RS 6 Avant标配的动态转向系统，可对转向助力的大小和转向比进行一定范围内的无级调节，能通过驾驶模式选项对动态转向系统进行设置。

高科技含量的底盘，使RS6 Avant在高速转向中没有表现出丝毫的凌乱，高度的车身灵活性与精准的方向指向性，很容易让人产生这只是一辆轴距在2700mm左右，车长4600mm左右的紧凑级车。事实上，RS6 Avant的车长高达4987mm，轴距为2920mm，车重也超过了2吨（2070kg），妥妥地能归为中大型车范畴。尽管每一次转向使车身重心左右转换时，外侧前轮都会突破抓地力极限，在这种状态下，车辆就会出现明显的推头，不过在quattro四驱系统的帮助下，车身依旧能按照转弯轨迹通过弯道，像是一列有轨电车，前行方向不会出现半分偏差。

经过几轮的热身，终于可以坐进R8里面，感受这条全长3.2公里的赛道了。奥迪R8与之前试驾的车型不一样的是，这是一款真正意义上的超跑，采用中置四驱布局。拥有一台自然吸气V10 5.2L发动机，最高功率397kW，峰值扭矩540N·m。整车质量不到1.7吨（1680kg），轴距只有2650mm，车身高度为1236mm，宽度高达1940mm，这种低矮、扁平、宽体的车身设计，明显在告诉我它就是赛道王者。

在湿滑的赛道上驾驶R8绝对是一个挑战，来自V10发动机的声浪也震慑着我。深踩一脚油门，极速的油门响应以及直接的动力输出，明显感觉到四个车轮瞬间突破抓地力，带着空转驱动着车身前进。显然，这种踩油门方式绝对是错误的。但是，由于quattro全时四驱系统的存在，极大地提升了车辆的操控稳定性，让车辆拥有更高的容错率。

连续弯道以及20多米的落差，是这条赛道的迷人之处。要快速经过连续弯道，讲究的是对线路的理解、对方向的把控、对油门的控制，缺一不可。缺乏超跑驾驶经验的我，在出弯时不由自主地深踩一脚油门。还没感觉到车速的提升，车尾已经甩了起来。反打方向，这是我的第一反应，幸好这是四驱车型，轻松就把车头拉了回来。如果换成是一辆后驱车，后果难以想象。

值得一提的是，R8所搭载的quattro系统，能根据驾驶情况和天气的不同，实现前后轴之间完全不受限制的灵活扭矩分配。在正常情况下，动力扭矩会被100%传送到后轮上，并根据需要，电动液压多片式离合器可将100%的扭矩转移到前轮上，即无任何动力损失下的最大牵引力。配合相应敏捷的电子车身稳定控制系统，使得在雨中感受速度的激情和攻弯的快乐成了一种享受。

天生好“动”的quattro

到底奥迪的quattro四驱系统是什么鬼，能有如此强大的性能呢？其实quattro系统能登上历史舞台，源于在1977年的一次冬季测试中，时任奥迪技术总监的费迪南德·皮耶希被大众lltis（一款四驱越野车）在冰雪路面上的抓地性能表现所折服，因此他决定打造一款采用四驱技术，能获得充分抓地力的运动型轿车，这就是开创奥迪quattro四驱系统历史的Quattro。

作为世界上第一款装备了全时四驱系统的跑车，奥迪Quattro的四驱系统设计理念与大众lltis如出一辙，没有笨重的分动箱和单独向前轴输送动力的传动轴，并创造性地在一根直径为263mm的空心传动轴里，集成了另外一根传动轴的方式，使整套系统紧凑、高效且可靠，从奠定了往后quattro系统的整体特点——紧凑、高效、可靠。

1986年奥迪80 quattro面世，其搭载的第二代quattro系统首次使用了托森中央差速器，也是四驱系统与高性能间的首次牵手。自此，quattro四驱系统拉开了托森差速器主宰的帷幕，并且托森差速器一直伴随quattro这个标识将近20年。1995年，奥迪的第四代quattro系统终于开始有了些“现代”的元素——电子限滑差速器取代了手动锁止的差速锁，使quattro系统的进入到自动化时代。

到了2006年，随着高性能车型市场的竞争越加火热，奥迪意识到之前quattro系统所带来的“四平八稳”的驾驶感觉已不足以满足消费者的口味了。故此，搭载Type“C”的新一代托森中央差速器的第五代quattro系统应运而生，在全新中央差速器的帮助下，前后轴扭矩能实现40:60的分配，令车辆表现出后驱车的特性，并且在电子稳定系统的协助下，它还可以将100%的扭矩全部输送给单独某一轴。

2010年，与奥迪全新一代RS5同时诞生的，还有第六代quattro系统，该四驱系统终于宣布quattro与托森差速器之间长达20多年的爱情长跑结束，取而代之的是奥迪自己研发的冠状齿轮中央差速器。这套装置虽然看起来没有托森差速器那样精妙，但是它可以实现更加稳定的动力分配，并且更加容易使用电子系统进行控制。

而现在，quattro系统已经融入了越来越多电子化零件，使得系统的响应速度更快，功能更加强大，意味着搭载全新quattro系统的车型拥有更加极致的性能表现。如果遇到一辆挂着“quattro”标的奥迪，那就千万别大意了。