【怎么解除奥迪充电定时设置】中国最好的L3技术，德国最好的政策？

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长期以来，特斯拉一直被认为是智能汽车的创始人，早在几年前就提出了自动驾驶量产车的概念，拥有很多造车新势力和Robotaxi(Robotaxi)的中国是自动驾驶最激进的国家。(威廉莎士比亚，美国作家)。

但是第一辆搭载L3级自动驾驶技术的量产车不是特斯拉，第一个落地L3级自动驾驶技术政策的国家也不是中国，在自动驾驶领域不是华丽的奔驰和德国。

最近，奔驰顺利通过了德国联邦汽车管理局(KBA)的批准，成为世界上第一家获得联合国《自动车道保持系统（ALKS）》 L3级自动驾驶认证的汽车企业，并获得了在德国高速公路上合法出发的资格。

由此，拥有100年汽车品牌奔驰和100年汽车工业基础的德国携手打破了消费者对传统车企和传统车工业的固有印象，开始了L3级自动驾驶车的新时代。

阻碍中国L3发展的不是技术，而是政策！

严格来说，L3级自动驾驶在业界不是太高科技。无论是汽车公司还是RoboTaxi公司，早在几年前就部署了L3级甚至更高水平的自动驾驶技术，但由于各种原因，没有大规模覆盖市场。

早在2017年，奥迪旗下的主力轿车奥迪A8就已经具备L3级自动驾驶技术，但由于当时的监管限制和技术原因，这款车型最终没有办法。其实以现在的眼光来看，这款苔莎中的奥迪A8在硬件配置上并不太先进。

本田今年3月还推出了具有L3级自动驾驶能力的LEGEN(里程)车型，日本交通部也在特定环境下批准了该车型，但该车型只生产了100辆，只是以租赁方式推出，没有流入零售市场。(威廉莎士比亚，美国作家)。

结合本田LEGEN的许多特点，索磊认为这车更像是只有L3级自动驾驶能力的RoboTaxi测试车。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)如果将自动驾驶技术从零售市场的量产车转向旅游领域的RoboTaxi，本田LEGEN的L3级自动驾驶能力似乎有点不足。

你知道，中国有很多具有L4级自动驾驶能力的RoboTaxi测试车。一些RoboTaxi公司的测试车已经可以无人驾驶了。李RoboTaxi在上面说，中国自动驾驶技术发展是最激进的原因之一。(威廉莎士比亚，美国作家)。

其中，元龙开业的洛博塔市还没有无人驾驶，但将L4级自动驾驶技术费用压缩到了1万美元以内。Auto X划定了运营区域，改变了此前RoboTaxi只能以固定路线行驶的设置，从而对无人驾驶RoboTaxi的运营方式产生了点对点变化。

当然，除了袁隆溪和Auto X分别在成本和技术上出色的RoboTaxi公司外，百度Apollo、文源智行、小马智行、滴滴等中国头部RoboTaxi的实力也不容小觑。

另一方面，L2级自动驾驶技术不能满足汽车企业对自动驾驶技术的渴望，但由于我国的政策限制，量产车无法搭载L3级以上的自动驾驶技术，因此包括广汽集团、鹏汽车在内的许多汽车企业也已经开始对洛博塔市领域发起攻击。从小雷的角度来看，这个L4级自动驾驶技术的科技公司正是我国自动驾驶领域发展的基石。

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显然，由于我国在L3级别自动驾驶技术上路政策尚未落地，中国各大车企已经在L2级别自动驾驶的基础上做了无数次加法，它们早已在自动驾驶领域跃跃欲试，并且已经具备了相关的技术实力。

在小雷看来，对于L3级别自动驾驶技术，中国车企早已万事俱备，现在就只差政策东风。那么问题来了，中国企业在自动驾驶领域如此激进，为何在L3级别自动驾驶的上路许可却被奔驰和德国拨得头筹呢？

奔驰的L3打不过小鹏的L2 ？

当小雷最初听到德国为奔驰打开了L3级别自动驾驶技术上路的大门时，还以为高端大气上档次的奔驰又搞出了什么不得了的黑科技。然而，当小雷看到奔驰Drive Pilot自动驾驶系统的相关资料时却只是觉得略显失望。

根据计划，奔驰将会把基于Drive Pilot的L3级自动驾驶功能搭载到S级和EQS车型上，其中，EQS刚刚才在国内上市，新车共有4个配置车型，售价区间为107.96万-151.86万元。

Drive Pilot自动驾驶系统采用的是多感知融合方案，而非纯视觉方案，它提供有4颗360度环视摄像头、1个双目前视摄像头、12颗超声波雷达、1颗前置远程雷达、1颗激光雷达以及4颗角雷达（毫米波雷达），同时配置天线模组以及高精准定位系统。

正所谓没有对比就没有伤害，一些对高阶自动驾驶技术不了解的朋友或许被奔驰这一大堆自动驾驶配置唬住，但是小雷却恶趣味地给搭载Drive Pilot自动驾驶系统的百万豪车EQS找了一位强大的对手——售价“高达”22.39万元的小鹏P5 600P。

小鹏P5所搭载的XPILOT 3.5采用的也是多感知融合方案，它搭载了13个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、2个激光雷达，以及1组高精定位单元。显然，在感知设备方面，目前处在L2级别自动辅助驾驶阶段的小鹏P5远胜具备L3级别自动驾驶能力的奔驰EQS。

另外，用户如果想要激活Drive Pilot的L3级自动驾驶功能，必须满足许多限制条件，其中两个条件至关重要。其一、Drive Pilot的L3级自动驾驶功能必须在德国1.3万公里的高速公路上才能使用。其二，L3级别自动驾驶功能只能在0-60公里车速下激活。

要知道，德国的高速公路并不限速，并且德国并没有类似于国内春运这种全国性大规模迁徙，因此，在德国高速公路上以60公里以下时速行驶的情景并不多见。由此可见，Drive Pilot的L3级自动驾驶功能实际的使用场景限制非常大。

小鹏P5则已经实现了高速NGP功能，这个功能在中国绝大多数高速公路和部分城市快速路都能使用。另外，小鹏P5的城市NGP功能也即将在明年第二季度发布。在小雷看来，相比起奔驰Drive Pilot的L3级自动驾驶系统，小鹏P5的XPILOT系统显然要更加强大。

安全意识是德国开放L3的最大筹码

在汽车行业当中有一句用于描述汽车百年发展史的著名话语：“汽车起源于德国，发展于法国，成熟于美国，挑战于日本”。按照小雷的理解，这句话既描述了汽车工业上百年的变迁，同时也弱化了德国这一汽车发源地在汽车工业中的地位。

事实上在汽车正在同时迎来新能源化与智能化变革的当下，如今的汽车与一百年前德国人发明的汽车早已经不是一回事。随着纯电动技术以及智能化技术的兴起，德国车企在当今的汽车工业当中所占的优势已经被大幅缩短，甚至某些方面已经被其他国家的车企远远甩开。

在小雷看来，能够让德国为奔驰打开L3自动驾驶级别车型落地的并不是奔驰Drive Pilot的技术优势，而是希望凭借的它是深厚的道路交通底蕴。德国作为百年汽车大国，在自动驾驶量产落地方面抢得先发优势，在自动驾驶领域重新树立权威。

我们通过对比Drive Pilot自动驾驶系统就能够发现，这套让奔驰和德国汽车工业引以为傲的L3级别自动驾驶技术，与国内20万级别的小鹏P5比起来还存在不小的差距。然而，对于德国汽车工业而言，技术上的差距完全可以通过道路交通底蕴来弥补。

德国作为公路交通最发达的国家，它不但有着极好的公路路况、严苛的车检制度，以及完善的交通法规，德国的驾驶员、行人也特别遵守交通规则。而这些恰恰都是中国公路交通所欠缺的。

有数据统计，德国每10万人交通死亡率仅为6.8人，中国是18.8人，美国是12.9人，而中等收入国家10万人平均死亡率数是18.5人。值得一提的是，德国高速驾驶的平均车速高达142km/h，远高于中国高速的120km/h最高限速，然而，中国的交通死亡率却是德国的2.76倍。

另外，我国每年因为交通事故死亡的人数均超过了10万人，位居世界第一，平均每5分钟就会有一人丧生在车轮之下，每1分钟就会有一人因为交通事故而伤残。小雷认为，我们作为交通参与者，以上几组数据很值得所有中国人反思。

事实上车祸最根本的原因就是很多行人和司机都缺乏交通意思，而人作为公路交通的主要参与者，对自动驾驶技术的发展至关重要。Waymo通过模拟测试得出的数据显示，在94%的碰撞事故都是由人类造成的。

小雷认为，德国之所以在并不具备技术优势的前提下率先为奔驰开放L3级别自动驾驶路权，正是因为德国人有着较高的交通安全意识。反之，中国虽然有着全球顶尖的自动驾驶技术，但是同样也有着糟糕的交通安全意识，因此我国迟迟不没能开放L3级别自动驾驶技术路权。

德国L3已经先下一城，中国急需跟上

既然德国希望通过开放L3级别自动驾驶技术，夺回它在智能汽车领域当中逐渐失去的江湖地位，那么小雷认为它绝不会只通过奔驰Drive Pilot这一项L3级别自动驾驶技术落地的审批。

要知道，相对而言，奔驰Drive Pilot自动驾驶系统的技术含量并不算高，这也就意味着不久之后，宝马、奥迪、大众等车企，甚至未来从国内出口到德国的小鹏P5都能够获得L3级别自动驾驶技术落地在德国落地的资格。

随着L3级别自动驾驶车辆迅速增多，德国的自动驾驶技术将会进入一个全新的阶段，未来它就像是自动驾驶领域的“纽博格林北环赛道”，成为全球L3级别自动驾驶车辆的试金石。在这样的情况下，德国或将扭转在自动驾驶技术上的劣势，再度成为新时代的汽车工业强国。

我国有句俗话叫做“万事开头难”，消费级自动驾驶技术的落地此前之所以会止步于L2级别，除了技术原因之外，主要就是因为缺乏一套行之有效的自动驾驶政策。随着德国的L3级别自动驾驶政策落地，小雷认为不久之后，其他国家的相关政策也会随之跟上。

中国汽车工业发展本来就比德国、美国这些老牌汽车大国要晚几十年，因此我国一直以来都在寻求一个能够通过智能汽车、新能源汽车这两条新赛道实现弯道超车的机会。事实上我国在新能源汽车、智能汽车这两条赛道上已经取得了领先优势。

然而，德国开放L3自动驾驶技术势必会促进德国车企的自动驾驶技术快速发展，如果我国因为政策问题导致L3级别自动驾驶技术无法落地，那么目前的一片大好的形势可能会被其他车企追上。反之，如果中国能够结合本国国情，尽快推出L3级别自动驾驶相关政策，那么已经积累了大量自动驾驶技术的中国企业必将得到爆发式发展。

注：本文素材来源于网络