【奥迪tt后减震怎么拆】谈论悬架，不要谈论减震器，键盘汽车上帝，你展示食物！

文|钱穆，重庆大学汽车工程硕士

球迷们经常谈论悬架的布置方式——扭力梁、MACPERSON或多连杆，但很少谈论减震器的形态。事实上，减震器是汽车悬架的重要组成部分，与舒适性和可操作性密切相关。一辆汽车动态地表现如何，经常和减震器脱不了关系。

汽车通常将弹簧和减震器平行作为悬挂弹性元件(减震器)，弹簧起到支撑车身和缓冲的作用，减震器用于衰减这种振动。

如果车上只有弹簧，没有减震，恐怕没有人能坐在车里。

减震器组件

另外，一些改装爱好者故意拆开减震器，配合主动空气弹簧，让轿车自行跳跃。因为没有减震器的衰减，这种跳跃可以持续更长时间。下图是一辆特别改装的没有全面减震器的轿车。

无阻尼前悬架

一般来说，三种减震器形式最常见：液压减震器、充气减震器和电磁减震器。一些可以调节阻尼的减震器也在这三个基础上得到了改善。

任何阻尼都有欠阻尼、过阻尼和理想阻尼三种。

不同状态下阻尼体运动

造成阻尼

阻尼值不足，意味着减震器无法抑制弹簧，汽车上下移动多次才能稳定下来。在这种状态下，轮胎附着力下降，汽车操纵性能下降。

超阻尼

阻尼太大，弹簧压缩后反弹困难，这种状态也要避免。

理想阻尼

我们期待的状态是及时衰减振动，同时保证明确的地面反馈，使汽车更加灵活。

另外，具有双向阻尼的减震器(即压缩时和反弹时的阻尼效果)一般要求压缩阻尼小于弹簧阻尼，压缩过程主要充当弹簧缓冲区，抑制弹簧反弹时的振动。

接下来，我将简单介绍这三种减震工作原理。

液压减震器

液压减震器在20世纪初被广泛使用。液压减震通常是双缸(复合缸)结构。好像只有一个桶，为什么叫双通结构？实际上，内部是双层结构，从阻尼液流动结构图可以看出，内部一层是主要工作空间，外部一层是油缸。

液压减震器

工作原理很简单。也许朋友玩了注射器。是照片中常见的注射器。吸一桶水，然后推开。快速推进时力量大，慢慢推进时发现力量小吗？这就是抵抗的作用。

注射器

与注射器不同，减震器不是像注射器一样直接将制动液推入空气中，而是向上和向下推进。最终要回收利用，所以不能浪费。

具体的流动过程在于阻尼流体循环结构图。

当中间活塞杆向下时，下降的阻尼液通过活塞的阀门流向上腔，不必要的部分流入贮罐。活塞杆向上移动，上腔阻尼液再次被压下，不足的部分用储杆补充。

双筒望远镜有四个阀门，单通有两个阀门，还有两个阀门

就是与储油缸连接的（单筒没有储油缸）。油液分子与孔壁摩擦，因为摩擦生热（内能），将这能量损耗掉，起到减震作用。阻尼力与运动速度成比例，运动速度越快，阻尼力越大。

阻尼液流动原理

这里又涉及到一个问题，因为摩擦产生的大量热量会释掉阻尼液，阻尼液粘度就会降低，导致阻尼值减小，形成"阻尼衰退"(Shock Fade)。这种现象不能消除，因为工作原理就是这样，没法从根源上改变。所以，好点儿的避震为了规避这种现象，都会加大筒径，增加油液，让热量快些跑掉。

优缺点

液压式避震器的发展久远，技术都已经很成熟了，成本相对较低，当然市场价的话不可避免的就要看你爱车的品牌了，品牌价值你懂的。因为它的内部只有阻尼液一种，更容易获得我们想要的阻尼值，且行程较大。但油压式为双筒结构散热相比单筒气压式要差，活塞面积相比单筒要小，因此最大承载力会小一些。

现阶段，因为气压式减震的发展大多数车其实都使用的气压避震了。

气压式减震器

50年代人们就研究出了气压式减震器，它与传统油压减震的区别在于多了一个气体室（一般为氮气惰性气体）。

图为双筒式气压减震器，左侧蓝色气瓶为气体室。另外还有部分减震器的气体室与主缸体共用，称为单筒式气压减震器，形式可能不同但原理都一样。

双筒氮气减震

长安CS75后悬单筒氮气减震

这里有一个误区

气压式减震并非工作介质全为气体，主缸内仍为油液，只有气室内有部分氮气，气体与油液之间有一个可以活动的活塞将其分开。活塞在压缩或伸张过程由于两侧压力变化可以运动。下图中蓝色部分即为气体室。

单筒式气压避震器剖视

那么气体的加入有什么优势，为什么要研究气压式减震器呢？

我认为油气结合是一种相互弥补的作用，油液（阻尼液）粘稠能够有效的衰减振动，但也反应迟钝，响应不够迅速，气体能够迅速响应但减震又会很硬，两者相结合正好刚柔并济，岂不美妙。

现在很多车都已经用上了气压式避震器，看看你爱车的避震器上有没有写“内含低压（高压）气体”几个字。如上文提到的长安CS95，2014款长安CX20等 。

竞技方面气压式减震器才是如火如荼，上到F1，下到大学生方程式，具有良好品质的气压式减速器被广泛使用。

长安CX20

F1法拉利

方程式合肥工业大学车队

可变阻尼式减震器则是以上两种减速器的改进。在阀门上设计了可以手动调节孔径的结构（可以想象是注射器的喷嘴尺寸改变），业内所谓多档减震就是有多个挡位来调节孔径或者孔量。

一般用户没事儿谁也不会去调自家阻尼，所以大多车企都是安装的单档的避震，当然这个避震也是经过严格选型，阻尼值满足要求的。

空气弹簧与气动避震的区别是什么？

能够调节车身高度的是空气弹簧，空气弹簧简单理解起来就是把弹簧换成了气囊。它的刚度（软硬）是可以根据气压来调节的。它可以充气来提高刚度增加车身高度，放气减小刚度，降低车身。低趴的车身或者是改了短弹簧，或者就是它的空气弹簧故意放了气吧。

宝马528改装空气弹簧

10代思域改装绞牙避震

但不同驾驶过程中，悬架软硬的改变得益于避震，如果汽车装有可以自动改变阻尼的减震器，在运动模式或者过弯工况及时增大阻尼，就能使车变得更硬朗。而在平直道路上，降低悬架阻尼能获得更好的舒适性。

电磁式减震器

电磁式减震器是一种主动减震器。最大的特点就是它能够通过汽车ECU（汽车的大脑）获得信号，实时改变阻尼，控制悬架软硬。理论上ECU可以控制它1秒内改变阻尼值一千次。没错，和你想的一样这玩意儿不是便宜货。

电磁式减震器原理

奥迪TT就使用了这种可控阻尼技术，其将阻尼液中加入细小的铁成分，再给线圈通上电流，线圈内便产生电压，从而形成一个磁场，并改变阻尼液分子的排列方向来影响铁粒流动的阻力，电流越大阻尼越大，反之越小。这种另辟蹊径的思想我是佩服透顶。

奥迪TT

奥迪R8与凯迪拉克XTS也采用了同样原理的减震器。

奥迪R8

凯迪拉克XTS

不可否定，以后的减震器发展方向一定是向着主动控制发展的。随传感器技术和优秀算法的发展而发展。