【奥迪怎么显示启动时间】把燃油车压在地板上摩擦的达喀尔拉力赛上，奥迪还敢用电参加吗？

你敢开一辆电动车穿过几千公里的沙漠吗？

“啊？你是说那个冬天寒冷的夏天怕热，第三次和第五次之间放烟花的电动车吗？”

“不要穿沙漠，春节开电动车回娘家的话，我好像撑不下去了。”

的确，上面这些话也可能是你心里想的。

如今，即使出现了各种塞式混动车、增井车，在车身素质上，这些电动车也不能与相当泥泞的油车相比，更不用说穿越沙漠了。(莎士比亚，莎士比亚。)。

但是，对于“电动车”和“穿越沙漠”这两个风马牛不相配的词，有些人硬拉它们。

不，有人为了参加沙漠汽车拉力赛，拖走了一辆电动驱动赛车。

俗话说“只要有路的地方，就能举行拉力赛”。

例如，著名的世界拉力赛锦标赛被称为汽车行业的“铁人三项”，参加者要开车爬雪地、走山路、穿越沙漠、穿过沼泽。

但是，世界拉力赛与达喀尔拉力赛相比，仍然是一个小巫师。达喀尔拉力赛没有路，司机们自己在沙漠里摸索。

以前提前一天给选手们路书(地图)，现在正式把纸质书改成电子公路书，比赛当天出发前才到达。

嗯.不管多难，我们怎么收拾。(达喀尔官方叉腰

而且，我想在达喀尔拉力赛中取得好成绩。平均速度基本上在130公里/小时以上。对于充满碎石、沙丘的计时段，以一定速度超过高速公路限速的场景大约只有《速度与激情》里才能看到。(大卫亚设)。

比赛规则也很简单。能用最短时间到达终点的人是这一段的冠军。

起点和终点之间没有中间补给站。

无论是车抛锚了要修车，还是遇上野生动物迁徙耽误了，都要靠自己解决，而且这些时间都是算在比赛用时里的。

沙漠中昼夜巨大的温差，对赛车是折磨，对车手也是折磨。一旦迷失方向，车没油人没粮，中途弃赛的不在少数。

所以与其说达喀尔拉力赛考验的是驾驶者的技术或团队协作能力，倒不如说它是一个勇敢者和冒险者的游戏。

差友们要是有跑过川藏线的，相信肯定在路上的越野车后窗玻璃上，见过达喀尔拉力赛的车贴，这可以说是越野男人的终极梦想了。

达喀尔拉力赛自 1979 年举办以来，参赛的 80% 左右都是业余选手，再加上恶劣的赛事环境，已经有 76 名不幸者在赛事中罹难。

在 1982 年，英国首相 “ 铁娘子 ” 撒切尔夫人的儿子马克撒切尔，就曾在达喀尔拉力赛中失踪了 6 天。

像首相儿子这样在比赛中途迷路和抛锚已经是家常便饭，因此达喀尔拉力赛的平均完赛率只有 38%。

即便如此，每年依然吸引着上百名车手参加，也不乏三菱、雪铁龙、丰田、福特等巨头车企的参与。

但今年这群 “ 糙汉子 ” 燃油车里，出现了一个 “ 格格不入 ” 的家伙，奥迪的 RS Q e-tron，一辆电力驱动赛车。

老实说，世超刚看到这条新闻的时候，也觉得奥迪这波有点鸡蛋碰石头那味。

但没想到的是，奥迪不仅真的把一辆电力驱动赛车拉上达喀尔赛场那一望无际的沙漠里，而且还拿了相当不错的名次。

奥迪参赛的三辆电力驱动赛车，取得了四个赛段的冠军，甚至有两次直接包揽了冠亚军。

咋做到的？相信差友们都有这个疑惑。

咱就把这辆车拆开盘一波，先说大家最关心的动力系统，这套玩意大致分成三个部分，电机、电池和给电池充电的发动机。

先从最重要的电机说起。

RS Q e-tron 身上的三个电机效率 97% 的电机模组，两个用于驱动，一个用来发电。

当别家刚刚拥抱上单电机功率超过 200KW 的电机时，奥迪就已经装上了单台功率 250KW 的电机模组。

250KW 是个这么概念，只算马力的话，大概就是奥迪 A6L 那个 340 匹马力的 3.0 T V6 发动机。

奥迪直接整了俩…能在沙漠里平地起飞说的就是你。

除此之外，达喀尔拉力赛半路上是不给你电动车充电的机会。

所以奥迪把那个从德国房车大师赛薅来的高效 TFSI 发动机做成一个能量转换器，好比是个发电机，专门用来给车身自带的高压电池充电。

话说，弄个发动机给电池充电这事，现在你淘宝买个发电机在自己家也能充。

但是你想把这事做上赛场，可就太难了，难点在于你能自己 “ 搓出 ” 一台 2.0 T的涡轮增压发动机。

现在的多数新能源车企们和咱一样，压根没有能力对这些从别家购买的发动机进行调校，所以电动车上的这台发动机一旦运转起来真的相当费油，油耗甚至高过小排量的燃油车。

一个电动车比燃油车油耗高，这可太尬了。

所以奥迪把那台从 DTM 赛车上薅来的高效 TFSI 发动机进行了多轮测试和改造，能让它一直保持在 4,500 至 6,000 rpm 这一高效率区间运行。

最终实现了远低于 200 克每千瓦时的效率，远低于 384 克每千瓦时的行业平均水平。

好比是普通发电机发一度电可能要 384g 燃油，而奥迪这台发动机，足足少了近一半的燃油消耗。

最后是电池。

奥迪历时一年多时间，另起炉灶，从零开始设计了一款适应达喀尔拉力赛的高压电池，并且通过算法编程设计专属控制器，来保证电池运行时的荷电状态（ SoC ）。

说白了，就是保证电池充电和放电是一个平衡关系，不仅不会出现电池没电电机功率下降的问题，而且即使是在电池充电的时候，也能保证高效的动力输出。

除此之外，为了适应沙漠复杂的温差环境，电池管理（ BMS ）和能量回收系统都要进行从零开始的设计调整。

为了保证上面这些家伙们在赛场不出差错，奥迪从 7 月份开始，就在德国、西班牙和摩洛哥的恶劣环境中测试了半年左右。

别看是一个身经百战的巨头车企，奥迪备考的样子像极了四六级考试前的你。

那么这波装备也改造升级好了，但是还差临门一脚的一步，冷却散热。

这玩意和数码产品一个道理，好比是你给电脑装了个 i9-12900k 的 CPU，但你依然用着 2000 转的风扇给人家散热，温度一高，就发挥不出这颗性能怪兽的实力。

奥迪 RS Q e-tron 身上这些电机发动机啥的也需要一个牛掰的冷却系统。

为了保证各部件在 40 度以上的高温天气下依然高效运转，奥迪为高压电池（ HVB ）组件和发电机（ MGU ）模组分别设计了专用的低温回路。

还使用了 Novec 绝缘氟化冷却液，这玩意可是全球多家互联网数据中心，谷歌云、IBM 和亚马逊 aws 等用来冷却大规模硬件设备的秘密武器。

这些冷却系统上的设计同样也是全明星组合，来自三届勒芒 24 小时耐力赛和 Formula E 电动方程式锦标赛的冠军团队。

散热这块也是拿捏稳了。

那么除了关键的动力系统和冷却系统以外，车身安全方面奥迪也是下足了功夫。

RS Q e-tron 的驾驶舱由碳纤维壳体构成，加热夹层玻璃的前挡风，座椅是包裹了泡沫镶嵌物的充气坐垫，保证强度的前提下还能充分应对颠簸的道路。

用碳纤维增强（ CFRP ）塑料结构和柴龙（ Zylon ）纤维材料包裹动力系统，最外层加上一层铝制外壳，这堆东西足足有 54 毫米厚，能够从容应对那些飞溅的石头和陡峭的斜坡。

外面塑上一身 “ 装甲 ”，再配上充满高科技的驾驶舱，成就了这辆奔驰在沙漠里的 RS Q e-tron，使这个充满发动机咆哮声的达喀尔拉力赛场，出现了一名绅士味十足的沙漠刀客。

聊到这可能不少小伙伴会说，这玩意不都是赛车上的，再厉害好像跟我也没啥关系。

这事你可想错了，其实现在很多民用量产车的技术，不少都是从赛车运动上下放的。

比如奥迪自家出了名的 quattro 四驱系统，这套玩意当年一度被看做行业异类，没人看好。

但奥迪把它带上了 WRC 世界拉力锦标赛的赛场，结果连夺多个冠军，名声大噪。

之后配备 quattro 四驱系统车型的销量一度接近奥迪总销量的一半，并且至今江湖依然有句老梗：“ 雪地脱困，火星迷路，你都可以选择相信 quattro ”。

世超印象最深的，还是当年看杰森斯坦森主演的《 非常人贩 》，电影里那辆 A8 W12 quattro，把世超看的口水一地。

除了 quattro 四驱系统，还有多功能方向盘、换挡拨片、尾翼啥的，最初不都是赛车上的玩意嘛。

而回到这场达喀尔拉力赛的主角电力驱动赛车 RS Q e-tron，它的许多电气化技术和安全技术都有可能带回到民用电动车的 “ 赛道 ” 里。

比如上面提到的动力系统搭配，还有出色的冷却技术，以及安全感十足的车身结构设计。

这些技术都经过严苛赛场的磨练，如果能下放到之后的民用量产车领域，这波真就皆大欢喜了。

而且等到这些黑科技真的降临到新能源市场的那一天，怕不是又要像当年的 quattro 四驱系统那样，成为各大车企无法忽视的强力竞争对手。

从比赛的角度来说，奥迪也是史上第一个带着电力驱动赛车来挑战达喀尔拉力赛的车企，这是对达喀尔敢于尝试、敢于冒险精神的最好诠释。

但世超认为，无论是在新能源市场占据霸主之地、还是征服各式各样的拉力赛场，这些并不是奥迪的最终目标，它们的目标还是那句：

“ 突破科技，启迪未来 ” 。