【老奥迪怎么连电话卡放歌】为什么到了2021年，汽车仍在使用5年前手机的芯片？

机器的心灵独具匠心

作者：济南

据说智能驾驶是科技界的下一个战场，为什么我开车还是要忍受卡顿坠落？

从2021年到现在，汽车行业最多、最大的新闻是芯片短缺。有人预测，“核心不足”在第一季度可以在全球减产约100万辆轻型车辆。最近汽车市场上优惠紧缩，配送速度减慢的原因都源于此。

过去，大多数人不会对汽车的小电子部件感兴趣。(威廉莎士比亚、泰姆派斯特、电子设备、电子设备、电子设备、电子设备、电子设备、电子设备)全球芯片短缺使世界认识到芯片和计算能力是当今汽车发展的重要因素。

在智能化应用逐渐落地的今天，汽车电子体系结构的发展像电脑和智能手机一样不断复杂。在一些品牌的炫技视频中，在中央控制屏幕上玩王者荣耀已经不是新鲜事了。

但是问题是，在路上跑的车点击菜单也不能卡。这个进化过程怎么看都像是故意放慢进度。

“尖端”汽车芯片是5年前的产品

说到汽车系统芯片，首先人们关心的一定是它的计算能力。目前全世界所有量产车都可以选择的最高规格的芯片是骁龙820a——。顾名思义，它是2016年旗舰手机芯片骁龙820的汽车规格版。名字里加了“A”，意思是汽车“自动驾驶”。这是业界第一款集成X12 LTE modem的汽车规格级SoC，不是5G，使用也只是14纳米工艺。(莎士比亚)(美国)《工业展望》(Northern Exposure)。

这种芯片直到2020年才应用于奥迪A4L、鹏P7、领克05等新型车型，带来了“经验的飞跃性提升”。但是骁龙820a上车的那天，离原型芯片发布已经有5年了。

进入汽车行业的痛苦决心不大。骁龙820a本身已经在2016年发布。现在也有龙855a，但没有使用汽车工厂。

选择“老式”芯片肯定是有原因的。汽车行业的芯片相对计算不高，但其他方面的需求并不简单。与手机等消费电子设备中使用的芯片相比，汽车芯片的要求更加复杂和苛刻。一个芯片至少要完成3年以上的汽车规定认证，必须能够在零下40度到视频150度的范围内工作，必须能够在振动环境中使用15年，最多可以维持供应30年。

这种芯片很难制作，数量需求大，种类多种多样，在——汽车的分布式电气体系结构中，主机厂往往可以通过单个ECU实现多种功能，但随着汽车功能的迅速增加，分布式体系结构模块的数量也增加了。今天，一辆普通家用轿车中包含的芯片数量从几十个到一百多个不等。

据德勤(Deloitte)预测，到2022年，每辆汽车平均将拥有价值600美元的芯片。芯片需要在控制座位位置处理ABS FOAD、汽车娱乐系统等所有功能，具有辅助驾驶技术的汽车和电动汽车通常包含比传统燃油车更多的微处理器。在实际集中计算体系结构出现之前，芯片需求将继续增加。

除了硬件问题外，汽车中使用力的效率也是问题的重要部分。例如，目前新车普遍配备的液晶系统中含有不少玄机。

在汽车液晶屏仪表板上，业界的一般逻辑是，2个GPU和2个CPU锁定在一起。这些设置称为锁定阶段。也就是说，在执行任务时，相互验证计算结果的准确性。你可以想象这项技术的成本是——。它天生浪费了50%的计算力。但是，该技术确保了包含无危险信息的标记区域、无认证、安全信息的相互验证。

在长期实践中，整个仪表盘中只有5%到10%包含安全信息。也就是说，我们可以在保持更高的安全性的同时减少计算力的占用。但是同样，“高效”的车辆仪表系统离实际落地还有一段时间。

传统的汽车行业在软件开发过程中，基于安全因素的考虑非常多，汽车企业想要构建不容易出错的系统等，在一定程度上减缓了进展。对于

智能汽车的新趋势，改变并非易事。

但随着新应用不断加速出现，不论是车厂还是供应商此刻都显得有些跟不上时代了。

智能应用早已等不起了

「汽车相当于两张沙发、四个轮子加上一个车壳，」这是吉利董事长李书福在 1997 年说过的一段著名的话。而到了 AI 时代，人工智能芯片公司地平线创始人余凯提出的观点已经是：「未来，智能汽车或许可以称为『四个轮子上的超级计算机』。」

一个很明显的现象就是，各大主机厂在推出新车的时候正逐渐把宣传的重点从 “澎湃动力”、“极致操控” 转向智能座舱。如今，车内座舱的功能正在不断增加，屏幕的数量也越来越多、越来越大，智慧出行的时代似乎已经呼之欲出。

量产车上的智能车机系统。

然而，当前智能座舱的只能说是“看上去很美”，上车的应用数量很少，真正被用户频繁使用还是只有导航、音乐等寥寥几个应用。为什么座舱智能应用这么匮乏，是用户真的不需要吗？

事实可能并非如此。其实，正是看到用户日益增长的需求，在智能网联刚刚兴起的时候，各大互联网巨头便纷纷落子车联网，但是，时至今日，巨头们赖以成名的核心应用在上车过程中的表现却是差强人意，不仅不复移动时代的统治力，更有抖音这样的国民级应用至今依然缺席。

究竟是互联网巨头不看重座舱智能应用，还是想不出应用场景？其实不然，从移动互联网发展的历史看，可谓是得生态者的天下，座舱智能应用本应是角逐的主战场。移动互联网时代开启始于苹果和安卓两个强大平台的构建，互联网巨头在此基础上发展出各自成熟的生态和多样的商业模式。反观车联网战场，虽然百度的小度车载 OS、阿里的 AliOS 以及腾讯的 TINNOVE 等车载操作系统日臻成熟，但座舱算力极大限制了互联网巨头的想象空间，第三方开发者的热情也被硬件算力水平压制。

以移动端用户青睐的视频应用和 K 歌应用为例，在上车过程中需要重新适配芯片和屏幕等硬件设备，然而实际功能却要打折，体验远不如移动端。用户在实际使用普遍热情不高，继而导致主机厂和开发者的开发热情更低，形成恶性循环。

事实上，只要补足车机算力这个短板，车载智能应用还是有着丰富的想象空间的。2010 年之前，主流汽车品牌普遍认为卫星广播将是车载信息娱乐系统的下一个重点，没有人认为音乐 app 会上车。但随着车载算力的缓慢提升，事实上很多汽车已经取消了传统的收音机硬件，转而使用完全的网络电台。但这还远远不够，因为消费者需要的远不只听歌这么简单，更多出行场景下的用户需求亟待高算力平台的“哺育”。

在车机上现在也可以发微信消息了。

智能车的未来，前途未卜

在逐渐向电气化迈进的汽车行业里 ，算力替代马力，成为汽车性能重要指标的趋势越来越明显。对于不少车企和芯片制造商而言，剩下的时间不多了。

一小部分厂商决定不再遵守传统的「车规级」认证，比如特斯拉的新款 Model S 就用上了 AMD 的 Ryzen 处理器，但这样是否足够安全，还有待市场的检验。也有一些公司正在尝试取消繁杂的 ECU 节点，用统一的域控制器进行整合，如通过虚拟化技术在一块 SoC 上同时运行两个操作系统，分别对应中控屏和仪表盘。

特斯拉 Model S Plaid 的车机上可以玩《巫师 3》，其性能堪比索尼 PS5，不过其算力不及该车自动驾驶系统的十分之一。

在和车机系统并行的自动驾驶系统上，算力膨胀就没有这么「保守」：今年 1 月，高通发布了 5nm 制程工艺的 SoC 和加速器芯片，以及拥有超 700TOPS 算力的 Snapdragon Ride 平台。

在这之前，蔚来汽车宣布了旗下首款轿车 ET7 将会搭载 4 颗英伟达全新 Drive AGX Orin 芯片，总算力高达 1016TOPS，上汽集团和阿里巴巴联合发布的智己汽车也采用了这款芯片。相比之下，特斯拉已经开卖的「完全自动驾驶」FSD HW 3.0 计算平台的算力为 144TOPS。

摩尔定律的失效，并没有让汽车算力的需求减慢。「芯片代表着车辆计算能力及处理问题能力的高低，车企注重芯片已经成为一个行业共识，」奇点汽车首席战略和品牌发展副总裁、工信汽研智库专家赵强说道。

车企无论是主动还是被动都必须迎接这场无条件、无尽头的军备竞赛，但在比赛开始，我们还没有看到大多数玩家全力冲刺。

最后，能不能简单地用一台「iPad」代替汽车中控台？大众在概念车 ID.Buzz 上做了这样的尝试。不过很遗憾这台复刻 California 的电动车又要延期量产了，在 2023 年以前你都买不到它。

对于新旧造车势力而言，车机算力的问题已成为房间里的大象。下一代智能车，真的能实现车联互动吗？在今天看来，我们距离实现梦想的距离还很远。