【奥迪雪天表现不好怎么回事】奥迪quattro没有解决不了的冰雪。

冰雪试驾可以说是每年冬季的预约项目，几乎所有制造商都可以做一次，但对参与者来说，能带来冲击和好处的奥迪绝对要计算一件事。(威廉莎士比亚)。

原因很简单。绝大多数活动都是象征性地感受自己的车辆在冰雪路面上行驶的感觉，突出自己的行驶稳定性。毕竟有很多灯泡和及时的4次车型。奥迪给你带来真正意义上的冰雪驾驶控制感，教你各种技巧，让你亲身驾驶体验各种漂流。因为这种训练坚持了18年，还有那个地球人都知道的奥迪Quaa。

Quattro这个词对国民来说已经相当熟悉了。你可能还不太明白它的意思，但那只“蜥蜴”一定在各种车上见过。关于冰雪驾驶，不能绕过quattro。也是奥迪的立体。

Quattro技术出生于冰雪，可以追溯到1976年到1977年冬天。当时测试时发现四轮驱动系统在冰雪路面上很强，奥迪决定将四轮驱动系统移植到奥迪轿车上。随后，1980年奥迪quattro(球迷们称其为“Ur-quattro”)作为奥迪第一辆全时第四辆轿车在日内瓦车展上首发，开始了属于奥迪的第四次传说。

1986年，一辆红色奥迪100 CS quattro成功登上芬兰凯普普拉市的Pitk vuori高空滑雪跳台。2005年，奥迪A6 4.2 quattro再次挑战位于芬兰凯普普拉市的Pitk vuori高空滑雪跳台。2013年12月21日，奥迪SQ5成功挑战了10层楼高、角度37.5度的冰雪坡道，向经典致敬。相信一定程度上看过这个场景的经典，让奥迪quattro成为了四次车型中绝对传说中的冰雪之王。

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不仅在民用车取得成功，奥迪quattro同样书写了赛道传奇，甚至由于性能过于强大而遭到禁赛。1981年，奥迪车队在世界拉力锦标赛(WRC)小试牛刀，到了1982年，quattro开始真正诠释其性能的可怕之处，在十一场拉力赛中获得七场冠军，轻松赢得厂商冠军称号，并随后多年称霸WRC赛场。不仅如此，包括美国派克峰登山赛、系列房车赛、勒芒都有奥迪quattro的冠军身影。

如今四十多年过去了，quattro已经不再是单一技术，它已经发展成一套完整的技术体系，不同的车型配备的quattro四驱在结构和功能取向上都会有所不同，快来看看您的爱车配备的是哪种。

对于今年的冰雪试驾，一汽-大众奥迪依旧是高标准，带来了A/S/RS/Q/e-tron全系列车型，甚至在冰面上复刻了纽博格林、蒙特卡罗、勒芒、霍根海姆四大国际知名赛道，就为带给体验者最深入、类别最全面的冰雪试驾体验之旅。

上冰前我还要多啰嗦几句，除了要有强大的四驱，轮胎的选择也是重中之重，普通四季轮胎是无法应付冰雪或积雪路面的，由于抓地力大大受限，会直接造成制动距离加长或车辆打滑失控，所以您得换套雪地轮胎，它采用特殊的表面花纹以及超软的橡胶接触面，可以有效的切割排出积雪，提供更好的抓地力;如果更极端的环境，还可以选择“钉胎”，它能够大幅提升轮胎在冰面上的抓地力，此次活动的车辆都是采用这种轮胎，不过考虑其自身的破坏性，铺装路面行驶是绝对不可取的。

此次活动学员众多，所以体验车型也是分组进行，结果我一大早第一个科目就是提神醒脑的新奥迪RS 5 Sportback“0-200km/h冰雪冲刺”，这也是这款“性能猛兽”首次上冰。

在总长度约2公里、宽度达到13米的冰面上进行全力加速，为保证测试所得最大速度，整个加速路段全部为直线，可以满足RS车型进行0-200公里/小时的加速测试。要知道，新奥迪RS 5 Sportback搭载2.9L V6 TFSI双涡轮增压发动机，最大输出功率331kW，输出扭矩最高达600Nm，拥有3.9秒的破百能力，全速前进都快起飞了。

看似一马平川的大直道冰面，实际一点都不平整，充斥着细小的坑洼和凸起的冰包，不仅如此，冰面的附着力进一步降低，冰面加速挑战对于车辆的车身姿态控制、四驱介入速度、动力性、可靠性都是巨大的挑战。

在冰面上进行加速，不能上来就地板油，需要在起步阶段线性的踩下油门，待车辆具备一定初始速度和抓地力后即可全力加速。

起初加速带来的颠簸并不会对你造成影响，但随着车速越来越快，持续的颠簸和方向盘的抖动难免会让我有些慌，毕竟在冰面玩儿加速的机会不多，好在凭借这款车强大的性能，一咬牙也飙到了将近220km/h。

有了第一次的经验，第二次体验就明显从容了很多，拥有同级唯一机械式中央差速器(Torsen Type C)的全时四驱系统和DRC动态驾驶控制系统的新奥迪RS 5 Sportback只需要我握紧方向盘和控制好油门刹车就可以了。

进行完极限加速项目，我们又来到“8字漂移”场地，来体验e-tron，走进一看，嘿，还是国产的，它也在2020北京车展中完成首秀，今年一季度上市。

这样一辆重磅新能源车得多说两句，它在造型方面延续了进口版车型的设计语言，其长宽高分别为4901mm/1935mm/1640mm，轴距达2928mm，尺寸还是相当可观的。国产e-tron将全系标配矩阵式LED前大灯 (Matrix LED)，同时全新四横幅式LED日间行车灯是奥迪e-tron国产版车型的专属设计。

国产e-tron高压蓄电池总容量为96.7kWh，总重量683kg，能量密度142.00Wh/kg，总电压为396V，最大续航里程可达500公里(NEDC)，支持11kW交流充电，配备7kW和11kW交流充电墙盒。使用超级快速充电40分钟，电池电量即可达到总容量的80%；标配的家庭充电盒，除了可以适配 220v普通电压之外，还可搭配380V三相插座使用。国产e-tron 50 quattro车型电动机峰值输出功率230kW，峰值扭矩550Nm，7.5秒即可从静止加速到100公里/小时，最高时速185km/h(电子限速)。

回到正题，奥迪为e-tron量身打造了e-quattro电动四驱系统，它不再需要机械链接部件，只需控制单元和电动马达及时响应。它依托前后双电机与ESC子系统TCS的Brake-Torque Vectoring功能，可实现在30毫秒内，在0-100%范围内对前后轴动力进行无极自由分配，并进行连续且完全可变的动态调节，使前后轴之间的驱动力矩达到最佳分配状态，反应速度较传统四驱提高3倍，确保在任何路况、任何天气条件下，实现绝佳的牵引力和操纵性能。

一般情况下，e-tron主要倾向于使用后部电动机，以便取得最高的效率。但如果驾驶者需要电动机提供更高动力时，电动四驱系统便会根据需要将扭矩再分配给前轴，实现出众的操控表现。

如果在运动驾驶中检测到转向不足，系统会轻微制动负荷小的内侧车轮，从而将驱动力导向外侧车轮。在冰雪路面行驶，快速转弯过程中即将出现侧滑，或当车辆出现转向不足或转向过度时，系统均会提前预测，并根据预测分配驱动力矩，在最大程度上保证行驶安全。

不过对于冰面漂移，这辆自重够大、瞬时扭矩过于猛的纯电SUV着实不好控制啊，瞬间释放的540Nm可以让你很轻松突破后轮极限飘起来，不过对于油门的控制和方向的拿捏要求较高，再加上场地难度较大，你经常会看见原地打转或“上墙”的e-tron。

这也只局限于我们的玩耍，在各种路面下的正常驾驶，凭借强大动力和出色四驱的e-tron绝对是把好手，它还可以根据不同地形类型改变驾驶特征。不管是正常巡航、动态过弯或短途越野，驾驶者均可根据驾驶情况、路况或个人喜好，在自动、舒适、动感、高效、个性化、全路况和越野这七种驾驶模式中自由切换，使得电动四驱系统在任何地形和任何天气条件下都可提供最佳牵引力和操控性。

简单体验完国产e-tron，终于轮到最熟悉和最好上手的奥迪A4L，场地内车型均为动力最强的45TFSI版本，最大功率达到了185kW、最大扭矩达到370Nm，并配备了ultra Quattro四驱系统。这套四驱系统是将奥迪ultra技术融合至quattro技术之中，在保持优越牵引力和动力性能的同时，显著提升燃油经济性。如果说机械quatttro更多的是满足对大排量发动机的高性能需求，那ultra quattro智能四驱系统则更适用于用户对日常通勤的公路性能需求。

ultra quattro智能四驱系统提升能效的关键在于电控多片离合限滑差速器与后部主传动中的牙嵌式耦合器之间的完美配合。正常行驶时，多片式离合器与传动轴相分离，同时位于后桥差速器的集成式分离器开启，从而实现前轮驱动，并有效解决了传统四驱系统的动力传输阻力损失问题，大大提高了燃油经济性并有效减少CO2排放。

利用多片式离合器可以彻底断开的优势，车辆还可以以前轮驱动的方式行驶，而在需要应急时，ultra quattro智能四驱系统最大可传递100%的动力到前轴或后轴，带来更强的脱困能力。在继承原有奥迪quattro优点的基础上，ultra quattro智能四驱系统变得更加智能，实现了高效的动力分配，从智能、经济性、脱困能力上进行全面升级。

在冰面赛道上，A4L动力响应十分迅速，发动机低转速的输出特性和长轴距让你在漂移中更有时间修正方向和车尾的角度，容错率更高也就更从容，带来的漂移成就感也最大，即便过弯慢，但不妨碍漂移起范儿。

值得一提的是，A4L所具备的车身稳定系统非常灵敏，在检测到车轮打滑时会立即通过降低发动机输出、给单独车轮制动等方式进行调整。如果您要想漂个痛快，还是长按仪表台下方的按钮来彻底关闭它，这样即便车轮在拼命打滑，电子系统也不会干预，将车辆的控制权和控制方式完全交给驾驶员。

相较于之前三款车型“激烈体验”，Q7的科目真是太舒服了，那就是越野穿越。我们试驾的均为顶配版本，搭载的3.0T发动机最大功率为250kW、最大扭矩为500Nm，与之匹配的是8挡手自一体变速器，再加上48V轻混系统，有效的改善了发动机效率，减少涡轮迟滞，改进加速性能。

拥有这套动力系统，让你操控这辆两顿多的大家伙相当轻松，铺装路面的加速表现令人满意，而且6缸机的运转平顺性和发出的声浪相当到位。悬架也展现豪华SUV的功力，无论是对地面坑洼的过滤还是弯道中对车辆的侧向支撑，Q7也都做的很不错，再加上出色的NVH表现，让你开着它相当惬意。

我们此次赛道旁山地林场的简单穿越根本无法给Q7的四驱系统带来压力，只需调至越野模式并将悬架提升到最高位置后，剩下要做的就只有控制好车速并选择合理的行进路线就行了。你根本不需要考虑有没有某一个或者两个车轮悬空，交给电子系统去处理就好。