【奥迪女生单手方向盘怎么打】Evo特别策划| Audi S1的跨界拉力赛版本

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这可能是印象最深的开场剪辑。我们正前往米兰附近的马基亚拉跨境拉力赛体育场，在通往入口的路上正俯视着那条不长的开始/结束直路。在我的脑海里，我已经用超宽屏相机捕捉到了这一幕，相机慢慢靠近。画面之一是汽车的小球从右侧射过来，抱着怒火滑下摄像头中央，留下一只土龙跟在后面。(这是我的第一部小说，《莎士比亚》，前情提要：温德萨默。)

这是一场激烈的四轮漂流，只有一点转向的迹象，几乎都是侧滑的动作，各轮都在空转，同时拱门和翼板用微小的颤动表达自己的抗争，抑制着下面的能量。它像动画片《猫和老鼠》里的老鼠杰瑞一样，在剧烈分泌的肾上腺素的刺激下，在蜡地板上疾驰而逃。我几乎期待后面有汽车版的汤姆猫——。也许大脚怪卡车——下一秒会在地板上刮爪印，跑过来，充满视野。(大卫亚设，Northern Exposure)但是今天只有杰瑞。

漂流变成了疯狂的加速，奥迪似乎转眼跑完了我们看到的赛道，随后脾气暴躁的胖子又开始侧滑。(威廉莎士比亚，哈姆雷特，)这次，S1用力刹车，准备弯曲，车头下沉，轻型汽车的后部偏了几度。声音，密集刺耳的嗡嗡声，砰砰声，就像现在才进行赛车比赛一样，增加了更加愤怒的真实感。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，《声音名言》)我禁不住恐惧，不能感到接近恐惧的敬畏。再过几个小时，我也会在这个激愤的场景中——，所以我会努力操控它。

去年，我遇到了马蒂亚斯埃克斯特罗姆。闲聊了半天后，我提出了一个老问题。在他驾驶的数量众多、差异明显的赛车中，他最喜欢的是哪辆车。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，《千里迢迢》)我以为他会非常含糊地回答，比如不同的规则会带来不同的刺激，但他却明确地回答说，这是他的跨界拉力赛。他随后又很亲切地说。我得找个时间试一试。

我有过几次在标准赛车场飙车、在丛林里驾驶拉力赛的经验，这不是秘密，但我还没有开过交叉拉力赛。(亚里士多德，Northern Exposure(美国电视剧)，)在我看来，跨界拉力赛就像是常规拉力赛的奇怪亲戚。拉力赛碎石节、场地游戏、德国RV大师游戏和纳斯卡活动集中在小地方的结果是令人着迷的疯狂。用这样的话概括起来似乎很简单，但实际上很容易混淆。因为跨境拉力赛，即RX有两种。跨越世界边界的拉力赛和跨越全球边界的拉力赛。世界跨界拉力赛是国际汽联(FIA)下属的锦标赛，每个分店大部分时间都在欧洲举行(2016赛季将有塞巴斯蒂安勒布等著名车手参加)。全球跨界拉力赛类似于棒球的世界系列《世界》，但基本上是美国人自己的游戏。

这两个锦标赛对赛车的技术要求相同。唯一的区别是两个。一是美国赛事使用的燃料标签更高，二是使用UKOHOUMA的子午线光头轮胎，二是使用世界跨境赛车，如Xtrom的奥迪S1。必须使用固体钨的成型胎面。但是两个轮胎都要能处理沥青和沙石两种路面。

我朝停在EKS车辆修理室的S1走去，惊讶地发现它继承了20世纪80年代传奇奥迪Sport Quattro S1的部分基因。从某种角度来看，正方形的、向外延伸的巨型轮拱就像一代代传承下来的家族骨骼结构一样。当然，随着1987年世界拉力赛(WRC)取消B队，很多B组比赛出现在跨界拉力赛赛场上。如果说某辆车最像气质上现代的B组赛车，那就是这辆S1。

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打开前舱盖就能看到风扇和散热器。前舱里是横向放置的发动机，安装方式和普通的两厢车一样，但与它搭配的是几乎随处可见的Sadev 6挡序列换挡变速器。所有RX赛车都使用2.0L 直列4缸涡轮增压发动机，配45mm限流器，最大功率在420kW左右，扭矩达到了骇人的813Nm。要知道火力如此猛烈的车最高车速被限制在仅有193km/h，设计重量算上驾驶员也不能超过1320kg，而今天驾驶它的车手是爱德华·桑德斯特罗姆（Edward Sandström）。

我的试驾被安排在了午饭之后，也就是完成了重要测试后。尽管阳光明媚，气温却是寒冷刺骨，所以我套上了一件笨重的大衣，打算出门沿着赛道走一圈，尽可能熟悉一下赛道。我很快就发现赛道路面太窄，几乎没有允许车手犯错的空间。这可不是个好兆头。跨界拉力赛每轮的时间很短，赛车只跑10圈左右，但测试开始后我注意到每辆车没有任何两圈是完全相同的。如果这是其他顶级系列赛的测试环节，我们会看到车手每圈都以节拍器甚至激光制导导弹的精度严守线路。然而我要驾驶的那辆小奥迪显然属于少数几辆能力强悍的赛车之一，在选择线路时更加难以预先判断。出弯时涡轮增压的一点点爆发和车轮的瞬间空转都可能让车身有几十厘米的偏移，结果就是车手因为进入了新的线路而制定新的战术和对手、和自己的赛车较量：面对下一个减速区，他可能用不上预先设计好的技术要领，车身重心转移不能完美地用于过弯，那么出弯加油的时机就要提早些，这就导致在下一段直到上的步伐节奏稍稍被打乱……如此往复循环下去。在经验丰富的车手指挥下，它的确能同芭蕾一样灵巧，给人留下深刻印象，但在我看来，驾驶它一定像是骑着牛仔竞技赛里的野马参加马术障碍赛。

粗大的手刹能切断传递后轮的动力，让驾驶员可以锁死制动系统

凭借十多年的汽车媒体从业经历，我渐渐发现还是有件事能帮助我亲近那些让我感觉紧张的车的：首先，我告诉自己这只是辆车而已，各种基本控制装置我全都熟悉，可以舒口气了。其次，我试着温习这款车特定的机械结构在极限状态下应该带来的基本动态表现，这样我就能凭本能做出正确动作——该使劲踩油门的时候，抬脚毫无意义，可以再舒口气了。最后，我试着回想驾驶其他类似赛车的感觉，比如WRC赛车，长长地舒了口气。

虽然我还没有完全冷静下来，但比单纯的恐慌感觉好多了，至少在技术讲解之前我有了点把握，精力更集中。“小心第一个弯，路面很滑，”埃克斯特罗姆说,“记得在直道上刹车要比你以为的早很多，因为在减速区的半途就变成了砂石路，所以在柏油路上要早早把速度降下来。第四个弯内侧有点柏油，所以也要谨慎。今天我们不打算让赛车有多少跳跃动作，所以在到达两个坡顶之前要松油。你会用左脚刹车吗？”

按下蓝色按钮就开启了防迟滞系统

此刻我还神游于如何应对我从没跑过的赛道，我只好努力回忆自己会还是不会。我断定RX赛车一定和WRC赛车很像，于是我点了点头。“那就好，不过要记住在柏油路上可以不踩离合换挡，但在砂石路上需要使用离合器。”

我当场决定今天绝不用左脚刹车。我感觉自己就像打起了精神要去蹦极，到了跳台上才被告知必须用一种很特殊的绳结把绳子系在脚踝上——在跳落的过程中系。呼吸。呼吸。再呼吸。

通常先在副驾席上试乘几圈能帮助我适应气氛、放松身心，但那几圈仿佛瞬间就结束了，完全是猪八戒吃人参果的感觉。即使我只是充当配重沙袋的好奇宝宝，除了仔细观察什么也不用做，加速带给身体的感觉也是难以言表的。我无法想象自己去控制它会是什么感觉——其实我对用上“控制”这个词都没什么底气。只有一种办法能找到答案。

AP Racing离合器的脚感很自如，会造成一点点打滑，所以从临时车库倒车出来不算是严峻的考验。方向盘也很轻，在防迟滞系统关闭的情况下，从卡车到赛道的这段距离足够让我冷静下来，将心率减缓到200次/分以下。之后爱德华告诉我按下方向盘上的蓝色按钮，也就是开启防迟滞系统，立刻刷新了我对“快”的定义。几秒钟后，当我刹车（我记住了在柏油路段要提前刹车）准备进入有些滑的1号弯时，我意识到之前的心理建设都白费了。如果一辆车的彪悍程度远远超出了以往的任何参照物，又能如何做好准备呢？布加迪威航？别傻了。WRC赛车？比它可差得远呢。

在防迟滞系统开启的情况下，油门踏板仿佛变成了枪上的扳机，一碰到它全部的813Nm扭矩就通过变速器喷发了出来。刚出第一个右转弯，车身就开始剧烈侧滑，我只能单手调整方向，另一只手拼命拉着换挡杆一次次换挡。这辆车没有换挡拨片，只有一根很粗壮、位置很高的换挡杆，后拉升挡，前推降挡。理论上两次换挡之间是没有时间把右手放回到方向盘上的。我从没开过转速上升这么快、需要换挡这么快的车。砰砰砰。我已经在尽可能快地不停升挡，可依然觉得自己跟不上余光里由换挡提示灯构成的那道愤怒彩虹亮起的速度。如果是常规的指针式转速表，如此高负荷的运动，恐怕第一圈跑不到一半指针就要断了。

在第一个跳坡前我忘了松油门——抱歉——然后刹车、降两挡准备转弯，这个弯在弯心处从柏油路又变成砂石路。升两挡，降两挡，过了右手急弯，前面是很短的直道，升三挡，再降三挡过那个中间有一段柏油的左弯，升三挡过那个带跳坡的砂石路长左转（这次要用离合器），然后刹车、降两挡过较为宽阔的长右手弯，侧滑着进入起/终点直道，不断升挡（不用离合器）——取决于之前的出弯速度，在这里可以升到5挡或6挡。这圈所需的时间可能比各位阅读这段文字的时间还短一点。

我从未感受过如此磅礴的动力。它支配了我所有的感受。更不用说S1的轴距很短，外形接近了正方体，所以它活跃得过分。但这种感觉在我的各种问题里是最轻微的。凭借本能我知道如果我加大油门，四轮驱动系统应该会出手相帮，但动力输出太过凶残，让人很难与油门友好相处。更何况每次转速飙升都伴随着仿佛蚂蜂挥舞电锯屠杀蜜蜂的声音，身为驾驶者的我就更难平稳精神了。

我想我是在第四圈快结束时让S1在赛道上打转。我很想告诉你们是如何或为什么会打转的。但说实话，从1号弯开始，我就觉得大脑急需升级内存或者加装一个防迟滞系统。当时刚进右手弯，转速突然急升，S1开始原地转圈，我踩下离合踏板接着踩刹车，终于安全地停在了弯道中间。我猛吸了一口气，感觉像是憋了几分钟之后的第一次呼吸。当我挂上倒挡、让车头回到正确方向时，我才意识到仅仅是为了跟上S1的步伐，我就已经耗尽了最后一滴脑汁。

用较为激烈的方式驾驶S1仅是全神贯注可不够。它更为野性难驯、更能让人沉浸其中，我想大概只是我自己的处理器性能不够。可以告诉各位，我在有幸驾驶几辆WRC赛车时从没原地打转过，也从没想过这么做。但如果再跑十来圈，我会让这辆跨界拉力版奥迪再转上两次。

又跑了两圈，我回到了维修区。我不是个爱用“最”字的人，但有人问到我对这辆车的评价时，它让我不自觉地用上了一长串极尽夸张的形容词。我也不是喜欢发誓赌咒的人，但在这一刻，我只能发出由衷的赞叹。

休息了片刻我又驾驶着S1回到赛道上，这次我让防迟滞系统关闭了几分钟。对S1的驾驭容易了许多，虽然它依旧狂躁暴烈，但可以感受到涡轮增压器起效的过程，让我有了点时间为之后的动力爆发做好准备。我还发现自己对经常变化的路面适应得相当不错，轮胎在砂石路和柏油路之间也有了出人意料的平衡。我甚至感觉自己已经能够掌控它，于是开始渴望防迟滞系统，所以我又按下了那个蓝色按钮。还不到两秒钟，我的大脑就发出了过载警告，身体被仅仅压在椅背上，对油门踏板最轻微的用力就让它再度引爆了813Nm的炸弹。我担心有了这次的经历，再也不会有任何东西能让我真正感觉到快了。

后来我和埃克斯特罗姆通电话时，他说的第一句话就是：“你现在明白我为什么最喜欢这辆车了吧？我从来不想适应它那种动力。它简直太疯狂了。”我也抽了点时间和爱德华讨论，他说他第一次驾驶跨界拉力赛车时，根本没有任何多余的精力去评估轮胎或调校，他不得不集中全部精神只为能控制住赛车。对我来说这在一定程度上是种解脱，但我仍然无法想象驾驶着它和其他五辆赛车同场竞技是什么状态。正如马蒂亚斯所说：“你应该明白为什么跨界拉力赛总会出事故了！”

虽然S1已经把我的潜力逼到了极限，但我还想整个下午都和它继续较劲。动力太容易让人上瘾了。当我觉得自己真正能够掌控这辆车的时候，当我被钉在桶形座椅里但却感觉自己在实际控制着身下四个空转着的车轮、让它们按我的想法行事的时候，那种成就感和以往任何一次驾车经历一样令我心满意足。

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