【奥迪怎么显示剩余公里数】传统豪华电动SUV的第一张答卷，奥迪e-tron试驾。

如果问2018年50万以上买什么电动车，除了特斯拉，其他车型都不能选择。但是进入2019年后，情况开始改变，以ABB为代表的豪华品牌相继推出了自己的纯电动车型。国内能接触到的第一辆车是奥迪e-tron，作为豪华品牌在纯电气领域的第一份答卷，我将从驾驶控制和三战两个重要方面详细分析这辆车的核心竞争力。

在我们谈车之前，我们需要确保买BBA这个豪华品牌的人真的因为性能、操作、性价比而有这样的要求吗？答案是否定的。很多人想选择ABB。因为从小我们就认为他们的产品会成为好车。这就是品牌感性价值的力量，这也是其他新势力和特斯拉消失的原因。

在哪里看豪华感和舒适度，最直观的是产品的感官体验。一进入E-tron的船舱，我就会感叹“熟悉的味道”。最新的家庭化三屏布局，无论是技术感还是工作材料，都远远优于同级别的其他电动车型。

真皮、毛皮和其他柔软材料的使用比较多，线条和接缝的处理也足够严格细致，不用说，反正领先特斯拉好几条街。除了工作材料以外，在空间表现上奥迪也不同于其他纯电车品种。

地板和坐垫的高度与燃油车没有区别

我尝试了很多纯电动SUV，但是很多车型都是纯电动平台做的，但是地板空间被电池侵占了，有限的座位垫高度很难给腿足够的支架，所以进入车内，马上就能知道电动车的身份了。(威廉莎士比亚、模板、电动车、电动车、电动车、电动车、电动车、电动车、电动车)当我坐在e-tron的后排时，优点是无论是地板高度还是座位垫长度，都与以前乘坐的奥迪燃油车没有区别。相信能吸引很多电动车的消费者。

当然，e-tron在纵腿空间上也与油车有很大差异。轴距已经达到2928毫米，比Q5L增加了20毫米，但是在腿部空间上比Q5L小得多，后排座椅靠背角度有点直，不能自由调节，真可惜。

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奥迪在打造e-tron之时，首要目标是打造和原有燃油车产品力相匹配的电动汽车。在奥迪眼中，为了电动化而导致某些层面的产品力出现跨越式上升和断崖式下跌，都是不可取的。因此在动力以及底盘调校方面，也做出了很多取舍。

• 性能不弱，但是惊喜不多

e-tron前后电机总的最大功率300kW，最大扭矩561N·m，Boost模式下最大扭矩664N·m，0-100km/h加速的时间为5.7秒。从绝对性能上来看，e-tron的账面数据是不如特斯拉Model X的，在我开过以后也明显感受到e-tron的性能不弱，但是没有达到给你惊喜的地步。

• 德味十足的转向手感

动力表现惊喜不多，但是在转向手感上，e-tron还是值得好评的。市面上很多新造车品牌的车型，开起来都感觉转向偏虚，缺少路面的真实反馈，而此时，奥迪的调校经验优势就展现出来。e-tron的转向手感和之前曾开过的Q5、Q7非常相似，中间位置有一定的框量，当转向超过90度之后，转向比也会逐渐变小，反馈也会更加明显。切换到运动模式，转向比变小、手感变沉，一言以蔽之，e-tron依旧是奥迪熟悉的味道。

• 融入雷达和摄像头的能量回收

当你接触到电动车时，一定会有个功能让你难忘——能量回收，能量回收的调校极大程度地决定了这台电动车驾驶的舒适性。现在很多品牌会宣传自家的单踏板模式，但是事实证明没有几个人喜欢这个功能。

e-tron在之前海外试驾的车型中，能量回收的三个级别是0.05、0.1、0.3g，此次进入国内的车型，e-tron对能量回收进行了调整，分别为0.1、0.2、0.3g。通过方向盘的拨片即可进行调整（左减右加）。整个能量回收的力度，简单来说0.1g几乎没有感觉，0.2g在松开刹车后，能感受到一丝反拖制动，和其他电动车的弱能量回收相似，0.3g牵引力会增加一些，但是如果不是仔细去感受，也不会特别明显。

在使用之初，我会发现如果在高速环路上前方没有车的情况下，即便我松开了动力踏板，车辆也不会主动刹车，只有在前面出现车的时候，能量回收才会正常工作。起初我还没搞明白咋回事，后来仔细研究才发现，e-tron的能量回收居然接入了辅助驾驶系统的信号，通过毫米波雷达和摄像头的感知，系统会判定自动开启或关闭能量回收功能。这个功能可以减少很多路况下不必要的能量回收，既不会让能量回收影响驾驶，同时也减少了能量转化时的损耗。

• 表显续航很实在，但平均能耗偏高

e-tron给出的NEDC续航470km，百公里的能耗是20.4kWh，作为目前电动汽车最需要解决的问题，它的真实电耗表现如何我也进行了统计测试。我也分别记录了车队在从酒店出发，前往试驾场地时的续航和能耗表现的详细数据。

上午的路况包括了正常包含红绿灯的城市道路以及外环快速道路，由于是周末，属于拥堵指数不是那么高状态。首先我们可以看到，奥迪e-tron的表显剩余里程会根据当前车辆的温度等信息进行变化，如果开启里程模式后，还可以进一步增加里程。

不过出现的问题也有，一个是在车辆仪表上，只有在充电的时候，我们才知道电池的剩余电量；除此之外，由于这台车还是开发版的软件，导致在剩余里程的位置，依旧是一个加油的符号，希望在正式上市的时候，奥迪能够做出更新。

最后就是一个平均电耗了，如果放在同级别的平均水平来看，一般同尺寸的SUV电耗在20-23kWh/100km。但是由于奥迪e-tron的整备质量已经达到了2.63吨，如果是驾驶稍微激烈一些，平均电耗的上升就比较快了。

• 不计成本的结构和散热防护

如果说特斯拉的三电系统，是首先以性能和续航里程为取向，那么e-tron就是和它走了一个完全不同的路线，在e-tron的工程师眼中，安全第一，其他层面的东西都可以往后放。而为何我们说e-tron是不计成本呢，我们通过这台车的电池，来进行解析。

e-tron通过模块化设计，在车底布置了95kWh锂电池组，在内部，它被分成了36个VDA标准模块，每个模块中有12片容量为60Ah的LG的软包电芯，我们可以通过拆解图很好的认清楚每个部分的组成。

简单来说，就像是电池包就是一个大的饼干盒子，电池包内部设置的铝合金防撞骨架就是饼干的隔板，一共分出了36个隔层，每个隔层里面的电芯就是像是饼干，12个一组放进了这一个隔层里面。在之前我们见过的车型中，受限于电池包的重量限制，很多车型是没有这个防撞骨架的，而e-tron宁肯牺牲重量，也必须要将电芯的碰撞结构安全做到最好。

每个隔层的12个电芯，通过加压粘在一起，相比之前奥迪PHEV的车型，这次将电芯模组支架和散热片取消，设计了全新的散热结构。主要方法是每四个电芯分为一组，然后电芯中间通过聚氨酯海绵进行分割，内部三个单元再用涂胶粘在一起。最后的结果就是，相比之前的模组结构，每个模组降低了150g重量、电芯厚度减少了0.4mm，同时也不需要模组内部的支架。

在热管理系统方面，e-tron的电池包分为风冷和液冷两种冷却方式，根据温度和电池工作压力的不同，也会使用不同的循环。电池包模组产生的热量通过底部的导热垫片传到铝合金箱体上，箱体再和底部口琴管式液冷板进行热交换。在电芯内部有导热凝胶，铝板外侧还有与凝胶对应的轨道，轨道下方还有冷却液流过，还可以进行热交换。也就是说，不仅模组外有冷却，在每个电芯内部也有热交换。

总结来说，e-tron的整车热管理系统，可以说是我目前见到的车型中散热管路最多、结构最复杂的一套，其实对于这套LG的软包电芯，是没有必要做这么多的散热冗余设计，但是直到我们看到了充电功率，才发现强大的散热系统，也是为150kW快充所铺路的。

• 电量达到80%后，充电功率依旧有50kW

奥迪e-tron适配的快充，最大功率可以达到150kW，比特斯拉的V2超级快充120kW还要高。因此我们也将车辆开至了附近最大支持150kW的特来电快充桩。

由于此时的电量在82%，很遗憾没有发挥它的全部实力，但是奥迪依旧是目前我所见到的所有车型中，唯一一台在电量突破80%后，充电功率依旧能保持在50kW以上的车型。

而根据其他媒体老师的充电实测，在电量60%左右使用最高功率125kW的快充桩，最大的充电功率也能达到100kW左右，良好的散热系统保证了这块电池能够实现最高接近2C的充电倍率。

不过目前快充遇到的最大挑战，不是来自e-tron自身，而是我们身边的充电配套设施，以北京为例，目前主流的充电桩功率都是60kW，只有少数的桩能够达到120kW甚至150kW，因此想要实现超高功率的快充，还是有一定难度的，希望奥迪在之后也能加快充电桩的铺设。

上图来自电动生活崔啸老师实测

而为何能在电量达到80%后依旧保持快充，实现的方法也不难。一般情况下，电动车在进行充电时，由于在容量超过80%以后，正负极的表面结构会发生一些改变，导致正负极之间的离子传输速率会受到影响，此时充电速率必定会下降。那e-tron就选择了尽量避开这个区间，在电池活性比较高的中间容量部分来进行充放电，于是就有了下图。

e-tron使用的电池，实际物理容量是95kWh，但是BMS系统通过重新设定充放电过程的起始和终止电压，将容量限制在了83.6kWh。这样做既能延长电池的使用寿命，同时还能实现更大功率的充电。表面上看是80-100%，从物理容量上看，其实是70.4-88%的过程，这就不难理解为何充电功率还能这么快了。

现阶段，其他厂家也会为了电池安全而藏电，但是目前来看，也就是奥迪和宝马最实在，把藏了多少电都告诉你，毕竟藏得电越多，多花的钱也就越多了。

在消费品中有一个新技术接受曲线的概念，分别代表了新技术在全生命周期的用户接受曲线。我认为这条曲线同样适用于电动车，很多人会把e-tron和特斯拉的车型做一个对比，但是我依旧认为，特斯拉和奥迪e-tron的目标用户是有很大不同的。

特斯拉的购车用户，他们依旧是新技术接受曲线中的创新者，他们可以为了这辆车的几个突出优点，而接受这台车的很多缺点。以现在Model 3为例，即便是做工极其粗糙、舒适性和空间表现都不好，但是Model 3拥有同级别难以媲美的超强性能，对于创新者来说就足够了。

而购买BBA这些豪华品牌电动车的群体则不是，他们更像是图片中占比13.5%的早期接受者，他们愿意去尝试一些新技术，但是必须要求这台车在基础的功能和技术上必须要完善（安全性、行驶质感、做工用料等）

e-tron作为奥迪的第一辆纯电车型，它为BBA豪华品牌的消费者建立起了从传统燃油车到电动车的认知过渡，让消费者知道，他们不用因为是选择了一台电动车，就需要舍弃作为豪华品牌的其他优势。

e-tron拥有优秀的外观内饰设计，扎实的做工用料所营造的豪华感，成熟的驾控调校以及严格的质量验证体系带来的安全可靠性。随着电动汽车整体市场的进一步扩大，会有越来越多的燃油车车主开始认真考虑增加或更换一台电动汽车，而面对这个市场，e-tron绝对是有一战之力的。