【奥迪a6怎么试缸压】汽车维修案例：奥迪A6L加速无力等！

案例1:奥迪A6L加速较弱

症状：

用户反映，搭载AG6型3.2L发动机、09L型自动变速器的一辆2奥迪A6L轿车，该车加速度弱，启动时间过长。

故障排除和故障排除：

根据维修人员的调试，这辆车的启动时间在10s以上，显然太长了。发动机速度低于2500r/min时，车辆加速较弱。检测发动机控制单元并读取错误代码08854。燃油压力调节器控制电压过高，无法清除错误代码。读取发动机速度2500r/min时，系统燃料压力为443kPa，在这种情况下，系统的目标压力为3.5MPa，实际压力大大低于目标压力。资料表明，燃料压力调节器N290由发动机控制单元J623控制，通过测量J623的T60a/45终端控制信号波形(图1)，传导电压(低压)不能有效持续，脉冲宽度只有1毫秒。

根据工作原理，T6 0a /45端子为低电压时，N290线圈会有电流流动，电磁力会促进阀针运动，从而设定高压液压，高压压力与N290供电时间的长度有关。现在的问题是，N290的电动时间太短，不足以克服阀针的惯性，因此阀针不会移动。从这一点可以看出，高压压力总是最低压力。电路分析结果表明，在T60a/45节点上，能够产生低压信号的只有J623的驱动电路，因此可以判断J623损坏。

更换J623并重新测量T60a/45终端的信号波形(图2)表明，目前N290的传导脉冲波形正常，并且具有一定的比重。试车，发动机正常运转，行驶中加速力强，解决问题。

服务摘要：

第一次试车时，发动机速度超过2500r/min时，故障症状减少可以从波形上解释，故障J 623具有1毫秒固定脉冲宽度的传导脉冲。随着发动机转速的提高，控制信号的周期变短，1毫秒脉冲宽度的比例增加，即占用比例增加。这样，如果发动机速度提高，高压压力将不受控制地增加，液压将超过或超过正常值。在这个失败案例中，N290和J623出现了选择判断的问题，但通过波形分析方法顺利地解决了这个问题，所以以后要熟练地掌握波形分析方法。

案例二：北骑士府废乡怠速偶尔不稳定。

症状：

北京汽车股份公司2013年生产的萨博轿车，LNBSSCBK 4 DF 00000，发动机型号B250R，里程32104公里。用户在等待红灯的时候偶尔放慢速度，这反映出关灯后肺部气味严重。

故障排除和故障排除：

萨博B70是基于萨博自主开发的新车型，发动机电气控制系统采用Delford MT80发动机电气控制管理系统。MT80发动机电气控制管理系统是目前德尔福发动机控制模块EMS的最新系统。连接到诊断程序VDS，读取当前错误代码，找不到错误代码。

读取过去的错误代码，找不到错误代码。试驾也没有出现明显的怠速不稳定现象，但感觉肺部香气有点大。读取发动机数据流，长期燃料修正为5.8%，短期燃料修正为0% ~ 1.76%，前后变化。数据流看不到明显的现象，但长期燃料修正和短期燃料修正都是浓度增加的，表明混合气体总是处于稀薄状态。这时，系统认为混合器稀少，根据现有的喷射脉冲宽度增加修改后的比例，适当提高喷射量，然后继续用氧气传感器进行监视。读取氧传感器电压在0.11~0.78V之间来回移动，看不到明显的故障。

所以进行道路测试，在车速比较高的情况下，读取氧气传感器的电压在0.11 ~ 0.33V左右。(氧传感器电压一般波动0.45V左右是正常的。比如长期低于0.45V就意味着搅拌机稀少，长期大于0.45V就意味着搅拌机太浓。)这意味着搅拌机相当稀薄。卸下发动机保护板，检查进气系统和排气系统密封性，发现进气系统没有发现问题，排气系统中氧传感器和排气管连接处出现了小裂缝。

漏气，更换排气管前部，检查火花，已经变黑，更换试车，读取数据流，一切正常。

服务摘要：

排气管连接氧气传感器漏气，外部空气流入，排气管内氧气含量比较高，氧气传感器检测到比较稀薄的混合器信号，给发动机计算机EMS的增强信号会增加喷射量，使混合气体太浓，废气排放超过标准。(威廉莎士比亚，排气管，排气管，排气管，排气管，排气管，氧气，氧气，氧气，氧气)严重的时候，淹死火花或点燃过度微弱的火，导致发动机偶尔怠速不稳。

案例3:一汽奔腾X80空闲抖动

症状：

2 0 1 3年生产的一台奔腾X 8 0，装有CA4GD1发动机，排量2.0L，里程67861公里，发动机怠速。

时抖动，且温度越低越明显。

故障诊断与排除：

启动车辆，发动机抖动明显，仪表盘 无任何故障灯报警。打开发动机舱盖发现车辆已改装为天然 气，将燃油供给切换到汽油，怠速时仍旧抖动，排气管伴有 突突声，严重时，进气歧管有回火现象。首先连接FADS进 行电脑检测，无任何故障码存储。根据故障现象可以判断为 混合汽太稀，造成进气歧管回火，并伴有汽缸失火的现象。

造成混合汽过稀的可能原因：①电子节气门故障； ②EGR阀故障；③EVAP碳罐电磁阀故障；④氧传感器故 障；⑤喷油嘴故障；⑥PCV曲轴箱强制通风阀故障；⑦进气 压力传感器故障；⑧发动机电脑PCM故障。

使用FADS诊断仪读取数据流，发现长、短期燃油补 偿均较大，说明混合汽的确过稀。本着先易后难的原则，首 先检查电子节气门和喷油器，未见异常。经与客户沟通，客 户反映进气道、喷油器已清洗，故障未排除。我们测量燃油 压力420kPa，正常(正常值370~450kPa)。车辆加减速正 常，可排除EGR阀常开的可能性。通过数据流分析进气压 力传感器、氧传感器正常，交叉验证发动机电脑，故障未 排除。

此时故障维修陷入困境，仔细分析应该还是机械 故障造成发动机抖动，使用缸压表检测发动缸压，均在 110 0 kPa左右(正常值10 0 0～13 0 0 kPa，缸压差小于 300kPa)，比正常值略小。结合该车已经改装天然气行驶 约40,000km，并且凉车时故障比较明显，怀疑可能原因 是气门关闭不严，导致怠速不稳和进气歧管回火，汽缸压 力降低造成动力下降，促使电脑进行长、短期燃油补偿。拆 卸汽缸盖，清洁气门、气门座圈、燃烧室积炭，装复试车， 故障排除。

维修小结：

维修机电高度集成的汽车故障时，首先确 定是电路故障还是机械故障，以避免走太多弯路。本故障 由于积炭过多再加上热胀冷缩的原因，当高温时，气门与气 门座圈密封性变差，导致缸压不足，动力变差，在冷车时气 门与气门座圈缝隙小，所以动力变化不太明显。