【奥迪a3限速怎么关闭】用不同的环保理念试运行奥迪A3 e-tron

“E-tron”代表奥迪驱动器技术，现在可能对这个词不陌生，但随着以后带有“e-tron”后缀的车型越来越多，它将像“quattro”一样成为奥迪品牌的标志。此前奥迪也推出了带有“e-tron”后缀的车型(如钢铁侠轿车R8e-tron)，但概念车、该示范驾驶的A3 Sportback e-tron(以下简称A3 e-tron)是奥迪最初的体现。

年，我同事杨海文已经对A3 e-tron进行了测试，对外观、装修、空间、技术信息进行了非常透彻的说明(点击查看)，但唯独没有时间跑油耗。

文章开始前，让我们看一下A3 e-tron的动力系统和4种e-tron模式。

A3E-TRON的动力系统最大功率150马力，最大扭矩250牛米的1.4T涡轮增压发动机(实际上是普通版A3的EA211系列发动机)，最大功率102马力。

这个e-S tronic是怎么回事？A3 e-tron的马达在发动机和变速器之间，如果没有这个离合器，在纯电动模式下，马达不仅带着车辆前进，而且带着发动机旋转显然是不合理的，所以奥迪在这里加了离合器“K0”。

1。电动驾驶(EV):车辆使用纯电动驾驶。(上图是高压蓄电池的功率不足以支持车辆行驶，因此变成灰色，无法选择。）

2.电池充电(Hybrid Auto):系统根据驾驶员的驾驶风格自动确定混合驱动策略。原则上是尽可能多地使用高压蓄电池的电力，不要启动发动机。

3.保持电池充电：高压蓄电池的电力将尽可能保持不变，在这种情况下，行车只能使用少量电力。

4.增加电池充电：给高压蓄电池充电，准备下一个距离较长的纯电动行驶。

第二天进入年费挑战赛区，其实任务很简单。主办方在北京选择了三家，我们要坐两个人一辆，拿着任务卡，分别去这三家盖章，但是早上要去大林俱乐部和3D幻想艺术馆。中午回营地检查车辆，下午再一起出发去奥帆俱乐部，在所有行程结束后计算油耗，每天大约要开100。

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车拿到后，满油满电，我和同车小伙伴商量后决定，先去3D错觉艺术馆，因为去这里的路况不太好，但早晚都要走，所以我们选择在电量充足时先走这条路，返程时再走比较通畅且能跑的较快的五环路（限速90km/h），这样能让发动机处于一个最节能的状态工作，并还能为电池充点电，以便下午在遇到一些突发情况（堵车）时有电可用，并且约定好全程不开空调。

在电量充足的情况下，车辆启动时默认为纯电动模式，发动机不工作，给油，走。车辆悄无声息的离开营地，电动机虽然有着330牛·米的最大扭矩，但起步时并不会带来什么突兀的感受。

其实纯电动模式就是为拥堵道路设计的，在走走停停的路上我们并不需要油门初段车子有过于敏感的反映，而是需要一个易于掌控的油门。不过当我松开油门要减速时，A3 e-tron却的表现却和我的预期不太一样。

一般新能源车都会在松油门时进行能量回收，会给驾驶者带来一定的拖拽感，但A3 e-tron在前三种模式下都不会出现这样的现象 ，甚至当你轻点刹车时，它的能量回收系统都不会工作，奥迪这么做，是为了让A3 e-tron开起来就像是个普通汽油车。

我们的计划上午执行的很顺利，在返程途中走上了稍微能跑快一点的五环路，而此时我也把e-tron模式调为增加电池充电模式（Hybrid Charge），开启定速巡航，用最经济的模式启用发动机，而此时瞬时油耗显示为9.2L/100km，这个油耗确实要比我们平时开的同排量汽油车要高一点，这是因为电池充电模式（Hybrid Charge）发动机不仅要提供动力，还要给高压蓄电池充电。看着表显油耗，我才意识到发动机已经启动了，后来反复在EV模式和充电模式下切换，才略微感受到了发动机启动前后那一点点的不同，我想如果你不是像我一样反复刻意去感受，那基本不会知道发动机是什么时候启动的。

计划赶不上变化，下午出发不久，我们就错过了环路出口，这意味着我们到达目的地所走的路程要比别人多，而此时同行的小伙伴也受不了北京炎热的天气，要求开空调，我俩一合计，算了，放弃挑战赛吧，我们来试试车。

其实用不着挂S挡，只要深踩油门，发动机就会迅速介入，两者协同工作，带来最强烈的动态响应。不过挂了S挡后，车辆立马进入了增加电池充电模式（Hybrid Charge），此时你松油门，会立马激发能量回收系统，这样的设计思路我有些不理解，挂S挡的目的就是为了获得最好的动态性能，可是有些时候我只是想松下油门，而车辆却来了点制动力（能量回收降低了车速）。后来我想了两个原因：1.可能设计师想让电池在这个时候有足够的电量，以至于下次我想全力加速时，发动机和电动机还能够一起全力工作。2.系统默认当挂入S挡后，用户就不那么在乎油耗了，所以此时e-tron模式变为增加电池充电模式（Hybrid Charge），以便以后想要节省燃料时使用电能。

虽然A3 e-tron相比于普通版车型多了电动机和锂离子电池组等部件，但驾驶感受却很相近，轻盈的转向有着浓郁的奥迪味，悬架也是偏向于舒适性的调校，对路面的细碎振动能够进行很好的过滤。

经过各种尝试后，我们开启车内空调，把模式调到使用电池充电（Hybrid Auto），不再刻意去省油，而是用正常的方式去驾驶，等到一天的行程结束，134.9公里，表显油耗4.3L/100km，而最后公布的冠军选手，表显油耗仅有2.6L/100km，虽然没有官方公布的1.5L/100km那么低，但确实已经很省油了。

文章开头我说，“一天的试驾，让我从它的身上看到了奥迪品牌对混合动力车型不一样的理解。”不一样地方就在于A3 e-tron是一款以不改变人们传统驾驶习惯为前提的混合动力车型，舒适自然是它所想表达的理念，开着它你很多时候不会觉得自己开的是一款混合动力车型。

下面我们再来对A3 e-tron做一个简单的回顾，以及说几点前面测试文章没有提到的内容：

A3 e-tron的充电口位于车头大大的车标内，用手扭动上面的开关就能打开盖子，锁车时，这个盖子也会被锁住，官方公布其用家用电源充电，约5个小时能够充满，使用工业电压充电，充满电只需要2小时15分钟。官方还公布纯电模式下最大续航里程能到50km。

内饰最大的变化是把原来车型上的转速表换车了功率表，功率表分3个区域，分别显示充电、功率输出和全力加速以及高压蓄电池内的电量信息，但没有转速表确实是一件很不习惯的事，好在通过中间行车电脑能够把它找出来。

虽然是在中间这块小屏幕上显示，但有就比没有好的多。别看中间这块行车电脑屏幕小，但是功能挺丰富。

虽然A3 e-tron把电池组放置在了后排座椅下方，但后移的油箱还是牺牲了一些后备厢空间（容积比普通版车型少100L），而且没有固定停车位的朋友，可能还要常年背着充电器。不过好在后排座椅还是能够4/6比例放倒，放倒后也能与后备厢地板平齐，拓展性能没有打折扣。

总结：

我们可以看出，无论是外观、内饰还是驾驶感受，A3 e-tron都没想把自己往混合动力车型上靠，它不像大多数混合动力车型那样，有那么明显的特征，它只是在不改变我们日常驾驶习惯的同时做到了节省燃油，这就是我理解A3e-tron带来的环保理念，而且从我们今天节油挑战赛的结果来看，它的油耗表现确实不错。

我认为在电池技术没有突破性进展的今天，插电式混合动力车型无疑是最好的过渡方案。短途代步不费油，长途驾驶也不用担心续航问题，但作为进口车型，A3 e-tron拿不到国家补贴，也享受不到各种优惠政策，所以几天后公布的售价将会对其销量起到决定性作用，如果价格太高，它动摇不了雷克萨斯CT200h的位置，也不会让那些喜欢A3的朋友买单（因为没有理由不去买普通版车型）。所以A3 e-tron如果想在中国有市场，要么有一个足够有诚意的售价，要么就和宝马530Le一样，早日实现国产。（文/图/摄影 汽车之家 李祥）