【奥迪q5怎么查看流量】2014一汽奥迪Q5发动机抖动

现象

2014年奥迪生产的奥迪Q5搭载CAD型2.0TSI发动机和0B5型双离合变速器，行驶距离为100，000公里，启动机抖动和加速度弱，送去维修。

故障排除和故障排除

接车后，首先向车主了解到该车是偶然故障，在一家修理厂更换过点火线圈、火花塞，还因漏油拆卸起动机进行过漏油处理。这种故障经常发生在正常行驶过程中，更换点火线圈、火花塞后有所好转，但时间不长，发动机抖动、加速乏力现象、发动机故障等亮起。(大卫亚设)。

考虑到这辆车做过发动机拆卸工作，笔者专门检查起动机，检查是否有泄漏物、传感器插头是否未连接等情况，没有发现异常。

连接诊断电脑，启动车辆，发动机抖动特别明显，排气管有刺鼻的汽油味。使用控制单元自诊断功能读取错误代码，检测系统中是否存在未点燃的错误代码，如果发动机动态数据流和转速为1 000r/min，则继续读取发动机的火灾数据(表1)。

从表1所示的火灾数据流中可以看出，发动机的2、3、4缸各有不同程度的火灾问题，到底是什么原因导致发动机起火的？必须继续分析额外的数据流。

1.由于车辆抖动明显，空气质量和节气门开度一直处于跳跃状态，但数据似乎基本正常(奥迪2.0T发动机怠速时流入量为2.4g/s，节气门开度在3度以下)。一时不理。

2.气缸列1进气凸轮轴调整相位0.15(正常值在3以内)表明计时应该没有问题，暂时不要理会。

3.平均喷雾脉宽值为0.650ms，正常值约为1ms，表明发动机控制装置ECU将减小喷雾脉宽。

4.氧传感器值为0.99，理想状态下空燃比值为1，故障车的值为0.99，正常，但混频器短期校正值和长期校正值远远超过正常范围(正常不应超过10%)，故障车的值修改后才知道在正常范围内。

很多技术人员对混合蒸汽修理的正意义的理解模糊不清，因此有必要解释这一点。混合蒸汽短期补偿值和长期补偿值不是由发动机传感器直接提供的，而是发动机控制装置的中间计算数据。混合蒸汽修复正值是诊断发动机故障的重要参考资料，混合蒸汽短期补偿值由氧传感器的反馈值生成，长期补偿值根据短期补偿值的变化趋势生成。也就是说，如果短期修正达到调整的极限，但混合蒸汽不能修改到正常范围，系统将自动切换到长期修正，继续调整混合蒸汽浓度。如果修正值为正数，则混合器浓度较低，ECU增加喷射脉冲宽度。修正值为负时，混合器浓度过浓，ECU减少喷射脉冲宽度。短期修正值在发动机关闭后自动归零，长期燃料修正值存储在系统中，除非发生故障代码消除或发动机控制计算机断电(大众/奥迪车系)。

故障车的混合蒸汽维修正值在负方向大幅增大，ECU减少燃油喷射脉冲宽度，表明故障车的混合车太浓。为了确保故障车的搅拌机真的不浓，笔者进行故障码清理工作，在混合车的短期修正值和长期修正值均为零后，重新读取发动机的失火数据(表2)。

表2故障码消除后故障车辆发动机的火灾数据

表2中显示的数据在混合蒸汽校正过程中被拦截，在发动机运行一段时间后，混合蒸汽迅速修改为表1中显示的数据。作者剔除学习值后，搅拌机长期修正值和短期修正值均恢复为零，喷射时间变为1毫秒，但氧传感器值变为0.6，此时发动机抖动加剧。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，学生)但不久，ECU重新参与了混合蒸汽校正，短期内修正值从0%变成了-25%，同时喷射脉冲宽度也变成了0.8毫秒。氧气检测

器λ值变成了0.8，此时，虽然发动机仍然有些抖动，但比之前要平稳了许多。随后，ECU继续对混合汽进行修正，长期修正值也开始从0逐渐变成了-35%，喷油脉宽变为0.6ms，发动机运转趋于基本平稳，此时调节过程已达到极限，氧传感器λ值维持在0.99。

整个混合汽修正过程很短暂，大约10s多就结束了。在混合汽修正的整个过程中，我们可以清晰地看到：混合汽浓，氧传感器λ值为0.6，发动机抖动，缩短喷油时间；混合汽变稀，氧传感器λ值趋于1，发动机运转趋于平稳。由此可见，该故障车发动机抖动是由于混合汽过浓所导致的。

混合汽过浓是指燃烧室进气量不足、燃油量过多，其可能的原因有：

1.喷油嘴泄压；

2.高压燃油泵漏油；

3.正时故障，缸压不足，进气量少；

4.空滤至节气门管路泄漏，空气流量计检测进气量偏大，混合汽浓；

5.燃油压力高，喷油量大；

6.传感器信号漂移，如空气流量计，水温传感器等；

7.发动机控制单元故障。

具体到该故障车，正时数据正常、缸压正常，空滤至节气门 之间的管路无泄漏，燃油系统高压数据正常，水温和空气流量也 正常，因此，可以排除上述第3、4、5、6条。

由于该故障车没有低压燃油压力传感器，笔者只好连接 汽油表测量燃油系统低压压力，发动机怠速时低压压力不足 2bar(1bar=105Pa)，发动机转速为2 000r/min时，低压压 力不足2.5bar，由于该故障车采用缸内直喷系统，正常情况 下低压压力为6bar。为了验证是不是燃油压力偏低而导致的 发动机抖动，笔者接上了清洗油路的吊瓶，并将气压调整到 6bar，此时发动机仍然抖动，这说明油压低不是导致发动机 抖动的根本原因。

重新测量缸压，各缸压力均在10~11bar之间，属于正常范 围。另外，从数据流看，进气量、节气门开度也均正常，基本可 以排除漏气的问题，很可能是发动机内部存在燃油泄漏。这款发 动机只有喷油嘴泄漏或高压泵泄漏会引发混合汽过浓。如果高压 泵泄漏，在机油加注口处会有很浓的汽油味，经再三确认，机油 加注口处并未闻到任何汽油味。由此看来，该车故障点很可能在 喷油嘴上。

拆下火花塞，通过检查发现4支火花塞都存在比较严重的积 炭，而且一缸和二缸的火花塞比较潮湿。为了进一步验证喷油嘴 是否泄漏，笔者打开点火开关，让低压油泵工作，用诊断仪读取 高压油压约为6bar(此时高压泵不工作，实测数据为低压油压)， 5min左右该油压就降到2bar左右，这只是从侧面证明发动机内 部燃油系统确实存在泄漏现象。反复操作点火开关，让油压升到 6bar左右(低压和高压一致)，同时用内窥镜观察缸内情况，发现 二缸的喷油嘴像花洒一样，往外喷洒很细小的油滴，活塞顶部也 存在一些干涸的油迹。

更换4个原厂喷油嘴后，该车发动机抖动的故障被彻底 排除。

维修小结

1.当出现发动机抖动、报失火故障时，先分析原理，再 动手检修。之前反复更换点火线圈和火花塞而无法彻底排除 故障，就是因为没有吃透发动机工作原理，不能全面诊断故 障原因。

2.发动机闭环控制混合汽，只有超出混合汽修正极限才会 表现出抖动，因此该车发动机抖动表现为偶发性故障，时好 时坏。

3.故障排除后，笔者又特意测量了低压燃油压力，怠速时压 力值在2.5~4bar之间摆动，发动机转速在2 000r/min时，则稳定 在3.5bar左右。由此可见，该车故障发生时低压燃油压力偏低确 实是喷油嘴泄漏引起的。

点评

发动机抖动、加速无力是常见故障现象，作者首先问诊和外观检查，确认发动机明显抖动、排气管有汽油味。其后用诊断仪检测，数据流记录2、3、4汽缸发生过燃烧中断，最后发现喷油器存在严重泄漏。我点评有以下四点。

1.第一次检修这辆车的修理厂，对该车更换了点火线圈、火花塞，显得技术不够专业。这是选择题，故障现象是题干，故障原因是选项，必须选对导致本车故障的选项。如果本车只有一个故障原因则是单选题，经过诊断(包括查阅资料、分析与检测)在正确选项上画勾。如果本车有两个或以上故障原因则是多选题，错选和多选肯定不得分，因为无效修车会造成备件及工时浪费，对正确选项没有全部选中给一定的分，在修理中应继续选。

2.该车如在4S店修理，因喷油器泄漏故障较多，技师会凭经验首先检查喷油器，但是在综合汽修厂技师必须一步一步诊断。本文详细分析数据流，作者严谨规范的工作态度值得称赞和提倡。表1是故障车发动机的失火数据，表2是清除故障码后故障车发动机的失火数据，由此看出发动机控制系统的λ控制功能起作用，故障原因应出在在硬件方面，也说明作者充分掌握了λ控制机理。

3.故障原因按系统排列可使文章清晰，例如：进气系统、燃油系统、电控系统、机械部分。我将作者总结的7条重新排列：

(1)空滤至节气门管路泄漏，空气流量计检测进气量偏大，混合汽浓；

(2)燃油压力高，喷油量大；

(3)高压燃油泵漏油；

(4)喷油嘴泄压；

(5)发动机控制单元故障；

(6)传感器信号漂移，如空气流量计，水温传感器等；

(7)正时故障，缸压不足，进气量少。

第(1)条写的有问题，空滤至节气门管路泄漏，空气计量值应偏小，混合汽修正应趋向“＋”的方向。

4.作者用外接压力表的方法测量低压燃油压力，其实通过读取数据流中的高压预压力，标准值为7bar，也可以判断低压油泵的性能好坏。高压燃油压力可以由数据流读出，但是作者没有写出发动机运转中的高压燃油压力。该发动机压缩压力标准值为11～14bar，文中测量数据10～11bar属于非正常范围。作者应在故障排除前与排除后测量发动机尾气，这是分析故障原因和检验竣工质量的重要依据。