【奥迪怎么显示剩余公里数】品牌价值、豪华感、质量、可靠性都想要。这是国内第一辆奥迪e-tron

从2018年下半年开始，周围越来越多的朋友开始询问购买电动车的问题。以他们的购买能力，当时我唯一想到的车型是特斯拉，但很多人对这个品牌表示无感，询问了BBA品牌电动车的消息。在他们心中，传统豪华品牌的电动车型已经进入了他们的购买名单，但遗憾的是，2018年没有机会接近传统豪华品牌的车型。但是今天，e-tron来了。作为传统巨头，中国推出的第一张答卷让我大吃一惊吗？

首先是奥迪，其次是电动车。首先，买BBA这样豪华品牌的人真的是因为性能、操作、性价比吗？答案是否定的。很多人想选择ABB。因为从小我们就认为他们的产品会成为好车。这就是品牌感性价值的力量，这也是其他新势力和特斯拉消失的原因。

豪华感和舒适度，第一是直观的产品感官体验，让你最直观的先看到装修。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，Marge)一进入E-tron的船舱，我就会感叹“熟悉的味道”。最新的家庭化三屏布局，无论是技术感还是工作材料，都远远优于同级别的其他电动车型。

真皮、毛皮和其他柔软材料的使用比较多，线条和接缝的处理也足够严格细致，不用说，反正领先特斯拉好几条街。

地板和坐垫高度出乎意料的是，在我试驾的其他纯战车SUV上，即使是基于纯电动平台的车型，后排的地板控制也不理想。所以每次上车，不要管什么车型，不是只要架桥，电动车就能马上试验的。但是当我坐在e-tron的时候，我开始怀疑这是不是电动车。不管是座椅垫的长距离还是高度，与燃油车没有区别，相信会受到广大用户的喜爱。

当然，e-tron在纵腿空间上也与油车有很大差异。Bay与比自己短的Q5L相比，e-tron的腿部空间并不占优势，后排座椅靠背角度略直，无法自由调节，这一点令人遗憾。

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在过去，已经有特斯拉这样的企业，用数据告诉了大家，我的电动车性能到底有多么强大。对于奥迪这种传统的车企来说，这个问题已经不需要再说一次了。它更多是要把精力放在如何把自己几十甚至上百年的造车经验，放在电动车之上。而当我开过这台e-tron后，我的最大感受就是，奥迪在造e-tron时，首先是认真思考了汽车的本质。

e-tron前后电机总的最大功率300kW，最大扭矩561N·m，Boost模式下最大扭矩664N·m，0-100km/h加速的时间为5.7秒。从绝对性能上来看，e-tron的电机功率、加速性能都是要低于特斯拉Model X，这就反映出了工程车不同的造车理念。在日常行驶状态下，相对柔和的加速感受，不仅可以保证驾驶流畅度，同时也能让e-tron维持一个较低电耗，如果你想尝试爆发加速也没问题，Boost模式尝尝鲜就好了，既满足了消费者对性能好奇，还无需做一个更大功率的电机。

• 不同于其它电动车的能量回收

当你接触到电动车时，一定会有个功能让你难忘——能量回收，能量回收的调校极大程度地决定了这台电动车驾驶的舒适性。现在很多品牌会宣传自家的单踏板模式，但是大部分人都会在上车后第一时间关闭这个功能。

e-tron在之前海外试驾的车型中，能量回收的三个级别是0.05、0.1、0.3g，此次进入国内的车型，e-tron对能量回收进行了调整，分别为0.1、0.2、0.3g。通过方向盘的拨片即可进行调整（左减右加）。整个能量回收的力度，简单来说0.1g几乎没有感觉，0.2g在松开刹车后，能感受到一丝反拖制动，和其他电动车的弱能量回收相似，0.3g牵引力会增加一些，但是如果不是仔细去感受，也不会特别明显。

不过我在一开始使用的时候有些搞不清楚力度，明明设置了到了3挡最强，刚才还会有能量回收的感觉，这一次踩下加速踏板再松开，车子又不会减速了。这就得提到e-tron动能回收最与众不同的地方——将辅助驾驶系统的信号接入能量回收系统。奥迪e-tron的刹车系统除了常规的刹车、驱动电机外，还引入了毫米波雷达和单目摄像头，他会根据我们前往车辆的一个车距和车速，自动判定我们是否需要能量回收功能，这也是在能量回收同质化的当下，第一次让我见到惊喜的能量回收功能。

至于转向，很多新造车品牌的车型，开起来都感觉转向偏虚，缺少路面的真实反馈，而此时，奥迪的调校经验优势就展现出来。e-tron的转向手感和之前曾开过的Q5、Q7非常相似，中间位置有一定的框量，当转向超过90度之后，转向比也会逐渐变小，反馈也会更加明显。切换到运动模式，转向比变小、手感变沉。一言以蔽之，e-tron依旧是奥迪熟悉的味道，如果你喜欢开车，无需担心。

许多电动车在驾驶时会让人感觉电子味太浓，缺少来自路面的反馈，开车像是打游戏。奥迪的造车和调校经验此时便体现了出来，e-tron的方向盘在中间位置附近时就像Q5、Q7这样的常规SUV，有一定的虚位，打过90度以后就像A4、A7这样的轿车，转向比变小，反馈更加明显，操控也更灵活。

• 续航表现如何？

e-tron给出的NEDC续航470km，百公里的能耗是20.4kWh，作为目前电动汽车最需要解决的问题，它的真实电耗表现如何我也进行了统计测试。我也分别记录了车队在从酒店出发，前往试驾场地时的续航和能耗表现的详细数据。

上午的路况包括了正常包含红绿灯的城市道路以及外环快速道路，由于是周末，属于拥堵指数不是那么高状态。首先我们可以看到，奥迪e-tron的表显剩余里程会根据当前车辆的温度等信息进行变化，如果开启里程模式后，还可以进一步增加里程。

根据我们的数据记录，奥迪e-tron的里程计算都是相当保守的，B01是我驾驶的车辆，在路上都是全程自动模式，没有进行特别激烈的行驶；而B03和B05车都是驾驶比较激进的两台车，实际里程达标率也至少在90%以上，总体来看，e-tron的表显剩余里程的精准度，还是有足够保障的。

不过出现的问题也有，一个是在车辆仪表中，剩余电量的百分比没有直观地显示，只有在充电的时候，我们才知道电池的剩余电量；除此之外，由于这台车还是开发版的软件，导致在剩余里程的位置，依旧是一个加油的符号，希望在正式上市的时候，奥迪能够做出更新。最后就是一个平均电耗了，如果放在同级别的平均水平来看，一般同尺寸的SUV电耗在20-22kWh/100km。但是由于奥迪e-tron的整备质量已经达到了2.63吨，如果是驾驶稍微激烈一些，平均电耗的上升就比较快了。

• 充电速度有惊喜

奥迪e-tron适配的快充，最大功率可以达到150kW，比特斯拉的V2超级快充120kW还要高。因此我们也将车辆开至了附近最大支持150kW的特来电快充桩。

由于此时的电量在82%，很遗憾没有发挥它的全部实力，但是奥迪依旧是目前我所见到的所有车型中，唯一一台在电量突破80%后，充电功率依旧能保持在50kW以上的车型。

而根据其他媒体老师的充电实测，在电量60%左右使用最高功率125kW的快充桩，最大的充电功率也能达到100kW左右。

上图来自电动生活崔啸老师实测

能在电量达到80%后依旧保持快充，实现的方法也并不难。首先我们明确，电动车在进行充电时，由于在容量超过80%以后，正负极的表面结构会发生一些改变，导致正负极之间的离子传输速率会受到影响，此时充电速率必定会下降。那e-tron就选择了尽量避开这个区间，在电池活性比较高的中间来用这块电池于是就有了下图。

e-tron使用的电池，实际物理容量是95kWh，但是BMS系统通过重新设定充放电过程的起始和终止电压，将容量限制在了83.6kWh。这样做既能延长电池的使用寿命，同时还能实现更大功率的充电。从80-100%，从物理容量上看，其实是70.4-88%的过程，这就不难理解为何充电功率还能这么快了。其实其他电动车厂家也会为了电池安全多少有些藏电，但是目前来看，也就是奥迪和宝马最实在，把藏了多少电都告诉了你。当然藏这么多电固然提升了安全，但是对于成本来说，也是一个很大的挑战。

• 出色的结构防护和温控系统

我们再来仔细讲一下这一块电池，整块电池包的重量达到了700kg，对于奥迪e-tron来说，德国公司借用了很多卡车测试的规则（冲击、震动等），为这套曾经为燃油车而生的底盘进行了充分的验证。

e-tron通过模块化设计，在车底布置了95kWh锂电池组，在内部，它被分成了36个VDA标准模块，每个模块中有12片容量为60Ah的LG的软包电芯，我们可以通过拆解图很好的认清楚每个部分的组成。

说几个不同于其它品牌的亮点，首先是e-tron在电池内部还专门根据电池的布局，设置铝合金的防撞骨架，保证内部结构碰撞结构的最优化，在之前我们见过的车型中，受限于电池包的重量限制，很多车型是没有这个防撞骨架的，由此我们也能看出设计人的负责。

其次是和PHEV一脉相承的模组结构，12个电芯通过加压粘在一起，相比之前奥迪PHEV的车型，这次将电芯模组支架和散热片取消，设计了全新的散热结构。主要方法是每四个电芯分为一组，然后电芯中间通过聚氨酯海绵进行分割，内部三个单元再用涂胶粘在一起。最后的结果就是，相比之前的模组结构，每个模组降低了150g重量、电芯厚度减少了0.4mm，同时也不需要模组内部的支架了。

再就是热管理系统，e-tron的电池包分为风冷和液冷两种冷却方式，根据温度和电池工作压力的不同，也会使用不同的循环。电池包模组产生的热量通过底部的导热垫片传到铝合金箱体上，箱体再和底部口琴管式液冷板进行热交换。在电芯内部有导热凝胶，铝板外侧还有与凝胶对应的轨道，轨道下方还有冷却液流过，还可以进行热交换。也就是说，不仅模组外有冷却，在每个电芯内部也有热交换。

总结来说，e-tron的整车热管理系统，可以说是我目前见到的车型中散热管路最多、结构最复杂的一套，其实对于这套LG的软包电芯，是没有必要做这么多的散热冗余设计的，但是奥迪的工程师则认为：安全、有效的温控系统，做多一点是必要的。

在消费品中有一个新技术接受曲线的概念，分别代表了新技术在全生命周期的用户接受曲线。我认为这条曲线同样适用于电动车，很多人会把e-tron和特斯拉的车型做一个对比，但是我依旧认为，特斯拉和奥迪e-tron的目标用户是有很大不同的。

特斯拉的购车用户，他们依旧是新技术接受曲线中的创新者，他们可以为了这辆车的几个突出优点，而接受这台车的很多缺点。以现在Model 3为例，即便是做工极其粗糙、舒适性和空间表现都不好，但是Model 3拥有同级别难以媲美的超强性能，这些创新者就是可以接受的。

而购买BBA这些豪华品牌电动车的群体则不是，他们更像是图片中占比13.5%的早期接受者，他们愿意去尝试一些新技术，但是必须要求这台车在基础的功能和技术上必须要完善（安全性、行驶质感、做工用料等）

为了电动化而导致和燃油产品线出现某些方面的突变式上升和断崖式下跌，这都是奥迪所不希望看到了，提供和现有燃油车的车型，如果电动化的过程中出现了明显的短版，那么这台车就不符合奥迪的造车价值观了。

e-tron作为奥迪的第一辆纯电车型，它为BBA豪华品牌的消费者建立起了从传统燃油车到电动车的认知过渡，让消费者知道，他们不用因为是选择了一台电动车，就需要舍弃作为豪华品牌的其他优势。

e-tron拥有优秀的外观内饰设计，扎实的做工用料所营造的豪华感，成熟的驾控调校以及严格的质量验证体系带来的安全可靠性。随着电动汽车整体市场的进一步扩大，会有越来越多的燃油车车主开始认真考虑增加或更换一台电动汽车，而面对这个市场，e-tron绝对是有一战之力的。​