【奥迪后面镀铬条怎么拆下来】在现场体验上述奥迪Q5 e-tron，实力难以模仿

A7L和Q6两款燃油车和电动车Q5 e-tron上市。对奥迪品牌很了解。从奥迪100开始，几乎所有车型都体验过，有些车型使用了很长时间。当知道要推出电动车时，第一反应很新鲜，随后又有了一些疑问。能保持过去的那种魅力吗？体验后，不仅解开了疑问，而且更加坚信实力难以模仿。

这款奥迪Q5 e-tron首先让我想起十多年前首次国产的奥迪Q5，和当时售价接近40万的今天的价格代码差不多。其中有一段时间真的很难找到车，在提车之前要等很久。不便宜，但是一分钱一分货，它的质量和操作是十多年后的任何新车都比不上的。

奥迪Q5 e-tron于2022年上半年推出，共有9种车型，导购为37.65 ~ 47.95万韩元，略低于燃料动力的Q5L，后者为39.68 ~ 48.88万韩元。那辆车的名字看起来有点啰嗦，但读起来还算可以：Q5宜昌，奥迪Q5宜昌。

先看一下形状。

它的前脸有点像奥迪Q5L。区别主要是车灯的形状和进气格栅。电动车不需要大面积散热器，进气格栅失去功能，部分电动车完全取消，前部成为一体，部分保留，但只是形式上的保留。这辆车属于后者，可能是为了反映家庭风格。中网轮廓不变，进气格栅变成装饰。中网下面的进气口，两边的装饰，造型千变万化，有动静，我觉得比奥迪Q5L更酷(下图左上角)。

另一个亮点是车灯的风格，一方面灯罩本身看起来很敏捷，变化多端。另外，电灯与中网外围的深色边框融为一体，非常协调，很有设计感。更何况奥迪电灯本来就很有名，这辆电动车也不例外。它的前灯分为上下两部分，上半部分的上部是LED一行灯，呈一字型，下面是可变部分，有四种形状，司机可以随意选择。

车身部分的型面设计，主要有两点。第一个是前、后车门底部的刑面变化，第二个是加油口上方，C柱前后的腰线。这两种设计实际上在远处起着相互呼应的作用，给车身增加了运动。车身数据在长度、宽度、高度分别为487618601675毫米、托架2965毫米、准备质量为2325-2410千克，位于中型SUV上，这与奥迪Q5L不同，定位中型SUV。

尾部轮廓与奥迪Q5L非常接近。但是，尾灯形状和地板上的银色装饰不同。前者是贯通式的。据说开灯后非常棒，可惜试驾当天一直阳光灿烂，没有真正感受到。后者比奥迪Q5L的黑色镶边铬镶边更好看。

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　　车轮分为20英寸和21英寸两款，前者配备235/50R20和265/45R20轮胎，后者配备235/45R21和265/40R21轮胎。之所以各有2个型号，是因为前、后胎的胎宽与扁平比不一样。拍摄车的装车胎是固特异的御乘3代，这是一款为豪华轿车设计的轮胎，侧重点在于舒适性与湿地制动性能。

　　底盘方面，前悬架是麦弗逊式，后悬架是五连杆式，整个底盘进行了全覆盖，看上去就是个“大平板”。这种设计，此前在其它四五十万以上的奥迪车中也见过，目的是为了提高操控性。我至今清楚地记得，9年前我们车讯网的拆车坊拆解奥迪A4L时，对于底部护板的细致与考究，感到十分惊讶，并从此意识到，汽车的真功夫绝不是颜值、车机与配置，这些只是表面功夫而已，真正具有技术含量的、真正具有价值的，是内在。

　　接下来看看内饰：

　　它的造型与我印象中的奥迪，完全不同。在我看来，昔日奥迪车系的内饰，大都呈现出一种机械感。当然，我所说的机械感并非蒸汽机车的那种风格，而是在精致、考究、豪华的氛围里，显露出一些机械元素。而这辆车所呈现出来的，是一种科技感，并夹杂着些许未来感。

　　事实上，这几年出现的电动车，几乎都在追求这种感觉。有些还做的特别前卫，似乎要把科幻小说里的描写，直接变成现实。以至于忘记“一口吃不成胖子”这句古训。几乎可以肯定的是，未来的个人交通工具，肯定不是眼下所能见到的任何一款车，首先一定会采用复合材料，其次是能源也一定会采用真正的“新能源”，而不是目前的电池。也就是说，咱们现在正处于摸索阶段，或者说是转型阶段。燃油车逐渐向“新能源”的转变，绝不是一代人所能完成的，不可能一挥而就。步子迈得太大，不见得一定就是好事儿，所以，我更欣赏这款车的设计：在传承与前卫之间，保持适度，取得某种程度的平衡。

　　对于这种品牌、这个级别的车来说，已经无需担忧内饰材质——根本用不着考虑是不是皮质包裹，有没有精致缝线，它早已超越了这个层面。它所注重的，是材质的品质，比如环保是不是达到了更高要求。

　　内饰颜色的基调，分为灰色、棕色以及两种不同程度的黑色，并辅以红、灰、银等配色。我试驾的这辆车，前端顶部是浅色木纹饰板，下方是带有金属光泽的银色饰板，深浅双色搭配，很有档次感。

　　方向盘是双横条的四辐，标配上下+前后可调及加热，多功能按键均为触摸式。我本人对触摸操作一向敬而远之，认为它不如实体键易于操作，好在这几个触摸键的操作，比我之前的接触强一些。

　　10.25英寸全液晶仪表，以及抬头显示，也都是标配。液晶屏的清晰度很高，功能操作的逻辑设定也很合理，用不着摸索，一下子就能上手。

　　除了上图所示的传统界面，还有科技感更强的不同界面，以及全屏导航界面。

　　中控台朝向驾驶者，略有倾斜，分为上下两部分，上部是中控屏，下部是空调控制面板。

　　11.6英寸的中控屏为镶嵌式，位置较高，便于驾驶者观看。功能方面，导航、实景导航、路况显示、车联网、语音操作，均为标准配置。

　　其中，导航部分除了原生导航，还包括高德、百度和腾讯。娱乐部分包括酷我音乐、喜马拉雅、爱奇艺，等等。语音控制范围是导航、多媒体、电话和空调。

　　空调控制除了语音，还有实体键组成的控制面板——依靠不同的操作方式，满足不同习惯的使用者。

　　中间平台的造型，显得有些别开生面——分成3段式，前部主要是挡位操作，后部是中央扶手，中间部分下凹。

　　在挡位操作区域的上方，分别是启动键与多媒体快捷键，居中位置是挡位键，其中前进挡分为D挡和B挡，后者能量回收处于最大值，有点儿接近单踏板模式。

　　中间平台的中部，布置着12伏电源、双Type-c接口和双杯座。这部分的尺寸与造型，有点儿像紧凑型车，不够大气，也缺乏档次感。

　　中间平台的末端，是中央扶手，扶手下面的储物盒，容积不大。

　　再来看看空间：

　　该车座椅分为仿皮、真皮和混搭3种，其中混搭由皮质+翻毛皮质组成，我认为靠上去的感觉最舒服，也最具温馨感。配置方面，前排座椅加热、12向电动可调+腿托调节，都是标准配置。部分车型还增加了前排座椅通风、按摩和驾驶席位置记忆。

　　前排宽度1420毫米，高1040毫米，驾驶席高低调节幅度约80毫米，椅面长500毫米，如果腿长，觉得支撑不够给力，可以拉出一段，将椅面长度增至540毫米。

　　乘员数分为6座与7座两种，我试驾的这辆车，是3排6座，第2排座椅是2个带有扶手的独立座，舒适性比整体座要高一些。

　　第2排的伸腿空间与头部空间都很宽裕，具体尺寸是：宽1420毫米，高980毫米，椅面长480毫米，椅背角度可调，并配有座椅加热。

　　第2排中间位置的地板纯平，没有凸起，面前是独立空调、12伏电源和2个Type-c接口。

　　第3排座椅的宽度是1260毫米，高920毫米，椅面长度360毫米，椅面距地板260毫米，如果满员，需将第2排座椅适当前移，把空间平均分配，使后两排座椅的伸腿空间，都保持在280-290毫米。伸腿空间虽然没问题，可受制于椅面长度和距地高度，第3排只适合个子矮的人。事实上，如果注重第3排座椅，应该考虑奥迪Q6。这款车的第3排，主要是应急——偶尔遇到人多，也能满足，有总比没有强。

　　第3排后面的行李空间，还算不错，甚至比一些同级的MPV还要更大一些。具体尺寸是，长度500毫米，宽1250毫米，高约730毫米。

　　地板下面，隐藏着遮挡帘及、拖钩及随车工具——该车无备胎。

　　将第3排座椅收起，行李厢的长度增加至1120毫米，最小宽度1000毫米。

　　将第2排座椅也折叠起来，6座款容积1825升，7座款容积1773升，最大长度约2060毫米，地板基本平整，这一点让我感到有些意外——通常来说，第2排如果是独立座椅，意味着该车的重点是乘坐，而不是多功能，因为独立座往往难以折叠。这辆车既是独立座，又能完全折叠，兼顾了乘坐与多功能，非常实用。

　　最后看看驾驶：

　　动力分为后驱和四驱两种，前者是40车型，后者是50车型。我试驾的是50，前、后桥各有一台电动机，前桥为交流异步电机 最大功率80千瓦，后桥是永磁同步电机，最大功率150千瓦，总功率225千瓦，总扭矩460牛米，最高时速160公里，百公里加速6.7秒。

　　由三元锂电池供电，电池容量83.4千瓦时，百公里耗电17千瓦时，电池组质保8年或16万公里，CLTC续航520公里。如果是两驱的40车型，虽然电池相同，但由于体重轻一些，百公里耗电15.9千瓦时，续航560公里。

　　驾车出发，没走多远我便惊喜地发现，它的驾驶感没什么明显变化，依旧质感十足，还是那个非常熟悉的味道。所谓质感，一是加速沉稳有力，既没有太唐突，也没有迟滞与犹豫；二是减振恰到好处，仅以前排感受而论，能感受到十足的韧性；三是车内氛围足够享受，据说它有50处声学静音优化，前侧窗是夹层玻璃。我猜，如果找一位Q5车主，蒙住内饰开一圈，未必能猜出这车的真实身份。

　　上述感觉是在标准模式下所获得，改成运动模式，仿佛换了一辆车，动力变得直接起来，方向力度略微加重，减振也变得有些硬——50车型的减振是可调的——如果单人驾驶，且驾驶技术不错的话，那种凌厉的表现能让人心满意足。

　　换成经济模式，动力出现间隔，能不能省电我不知道，但明显感觉到柔弱，我不喜欢这种风格，它恐怕只适合驾驶技术欠佳者，或者是慢性子，家里着火都能坐戏园子里把戏看完的那种。您别笑，这种驾驶者路上大把大把的，且逐年递增。

　　我也不喜欢运动模式，因为它只能让驾驶者一个人爽，乘客、尤其是后排乘客恐怕会很不舒服。我的所好，是在舒适的前提下，有着充沛的动力。事实上，该车的舒适模式正是如此。名为舒适，动力、减振与方向，都很不错，每当绿灯亮起，能以最快速度驶出，把旁车道里的车，轻松甩下几百米。

　　上述3种模式如果都不能满足您，还有自动模式与个性化模式，后者可以任意设定，把每一个选项都设定成您最满意的状态。

　　试驾中，有几十公里的盘山路，双向单车道，路面较窄，似乎属于乡道性质，正好施展它的长处——极好的操控性。20年前，奥迪A4刚刚进入我国，曾举办过驾驶训练营，从早到晚，不停地加速、制动、过弯，发动机的轰鸣此起彼伏，稍微靠近就能感觉到刹车盘的炙热，让每一位参与者见识到什么是优异的性能。这次试驾，让我找回当年的感觉。

　　究其原因，一是电动机的初始加速原本就优于内燃机，二是因为沉重的电池位于底盘中部，很容易做到前后桥50:50的配重，从而让操控更进一步。

　　下坡过程中，同样是电动车的优势所在。该车方向盘下面的“换挡拨片”，其实是能量回收控制键。每逢临近弯道，根据车速与路况，适当改变能量回收的挡位，根本用不着踩刹车，就能以最快速度过弯，顺便还能充电。

　　至于该车的B挡，刚才说到，有点儿接近单踏板模式，如果习惯，但用无妨。

　　驾驶辅助也是该车的一大亮点。前后雷达、主动制动、自适应巡航、车道保持、前方碰撞预警、后方碰撞预警、开门预警、并线辅助、交通标识识别、疲劳提示、倒车车侧预警，全是标配。50车型还增加自动泊车、全景影像。

　　也就是说，该车在安全方面的保障，涵盖着多个方面。比如，当距离前车太近时，仪表盘上就会以红色标识发出警告。

　　在驾驶辅助当中，自适应巡航的表现，非常值得称赞。不仅具备包括停车、起步在内的全自动跟车，更重要的，是加速与减速非常线性，仿佛是位驾驶技术与驾驶品德双高的人，在驾驶车辆。而不是那种常见的加速唐突、减速也唐突的自适应巡航。

　　至于车道保持的表现，也相当不错。居中的效果很稳定，遇弯道，也能平稳过弯，走出一个漂亮的曲线。当然，现阶段的驾驶辅助，并不是某些广告里所夸张的自动驾驶，所以，手离开方向盘，不一会儿，系统便会提醒驾驶者。顺便说一句，奥迪在自动驾驶方面，已经有了足够多的技术储备。比如去年在无锡，我曾见识到奥迪在开放道路上进行的L4自动驾驶演示。

　　最后的总结：

　　通过体验，这辆车给我留下诸多良好印象。如果用一句话总结，那就是：它保持了奥迪本色，是辆很好开的车。

　　因为，我不认同今后的车，是车轮+手机的理念。我认为排在第一位的，应该是车本身，网络方面的各种功能，属于锦上添花，而不是根本。电动车与燃油车相比，是动力方式的改变，车的基本要素，悬架、方向、安全、舒适，并没有、也不应该发生改变。如果连平顺性都做不好，利用各种手段引导消费者把注意力集中在液晶屏、智能网联、语音控制，实在令人遗憾。

　　这次体验奥迪电动车的地点，位于浙江省安吉县，此前我只知道安吉白茶，到了以后才发现，依山傍水，满目苍翠，环境十分优美。在青山秀水之间，体验电动车，再合适不过。毕竟，电动车所代表的发展方向，是低碳、绿色、环保。

　　除了环境与车型十分契合，这一带的路况，也是多种多样。一天跑下来，既有高速路、也有市区路，更有蜿蜒曲折的盘山公路，从而使体验内容比较全面。

　　行驶了上百公里，临近黄昏时，驶入一片林荫间，看到奥迪合作伙伴：丹麦户外品牌Nordisk（大白熊）搭建的营地，在山野中升起篝火，享受现磨手冲咖啡所带来的享受……

　　您可能会问，这与试车有什么关系？

　　不同的汽车品牌，所蕴含着的一系列，往往有很大差异。比如，我在工作中，经常到各个4S店，豪华品牌与普通品牌的店内氛围，以及客人所享受到的服务，完全不同，差不多相当于五星级酒店与快捷酒店的差距。当然，普通品牌里还有高低之分，有些普通品牌的4S店，连快捷酒店都不如，最多是廉价招待所的水平。

　　如果以为豪华品牌只是单纯的价格高，那就大错而特错了。能这么想的，往往还没脱贫——经济上的“贫”或思想上的“贫”。

　　一夜可成暴发户，三代却难出贵族。

　　汽车当中的豪华品牌，也是这个道理。事实上，豪华品牌不仅是物理上的高档，更是一种态度，一种气质。后者几乎无法模仿，因为那是与生俱来的，深入骨髓。

　　同样花40万块钱，可以买奥迪Q5 e-tron，也可以买辆后起之秀。以我的观点，我更相信具有悠久历史传承的豪华品牌，因为，它的实力是通过百年积累而来，难以模仿。