【奥迪怎么设置红灯读秒自动启动】Avita 11的高级，华为Hay的进击。

作者/刘宝华

编辑/长子

设计/赵浩然

将于12月发行的Avita 11将于9月8日开始在上海举行首次试驾会，面向预定车主、媒体和社会大众。

汽车商业评论记者9月7日& amp# 039；阿维塔驾驶控制营& amp# 039；在建设配套设施时，先体验了新车。

试车分为场地和公开道路两部分。现场调试包括直线加速、刹车、连续减速带、边坡、交叉轴、桩，公开道路包括高架。

两次试驾下来，阿维塔11最让我吃惊的是它的高级感。这辆车从上市到上市，有数据参数的很多性能已经被期待。比如0百加速3.98秒，100公里刹车距离35米，加速很快，令人毛骨悚然，刹车很合适，但是因为事先知道这个成绩，所以试驾过同等级的车型，所以没有太大偏离期望值。

但是对这辆车的高级感没有任何思想准备。

第一次有这种感觉是在球场试运行时与底盘悬挂的感觉。连续通过减速带时，抓住阿维塔11的过滤尺度使我感到惊讶。个人认为，能在中国市场上给人最高级感觉的德系车往往在悬挂的调教中很硬，那种硬腿硬马的风格在驾驶时特别是弯道上容易产生人车车身的快感，但遇到减速带、路面不平等车身的垂直运动场面时舒适度明显不足。

Abita 11前双叉臂、后五个连杆的悬挂组合，将驾驶感和舒适度同时提升到了相当高的水平。对过滤器喷泉的捏，转动桩子的时候，可以感受到车身侧倾宽度、支撑感，这是对中国人品味和驾驶习惯的真正调整。

第二次有这种感觉的是公路试车时的NVH。感觉不到低速、高速、急速加速等马达的叫声，轮胎噪音和车外的环境噪音也在相当舒适的范围内调节。

在传统汽车时代，NVH是技术相当复杂的系统工程，也是豪车区别于普通汽车的重要指标。电动车时代，没有发动机，NVH难度似乎降低了，但是电机的叫声往往比发动机噪音更不舒服。

公路试运行中，阿维塔的安静性超出了我的期望。一方面是因为华为的DriveOne 3对1(电机、电机控制器、减速器)驱动器单元采用一体化高效油冷却方式，兼具高性能，同时在安静性上发挥了卓越的性能。

另一方面，，Avita自主研究“道路噪音加速(RNC)主动道路降噪技术”，通过振动传感器和车内麦克风收集道路噪音的数据信息，利用车内独立功率放大器DSP芯片自主研究算法，实时在车内扬声器上产生航线噪音。

具体实施方法是在悬挂上放置传感器，首先捕捉噪声频率，然后通过5个扬声器发出频率相同、相位相反的波来抵消。通过在座椅靠背上放置麦克风，对人耳附近的噪音进行二次采集和验证，进一步优化低频功率放大器的输出波段，形成重复的降噪过程，最终达到降噪效果。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，座椅名言)启用RNC功能后，车辆内的总声压水平最多可降低3分贝，最大声压水平最多可降低13分贝。

如果还有什么感觉阿维塔11的高档，那就是内部和驾驶舱的整体氛围。这种感觉很微妙。之前看装修照片，静态看装修的时候没有特别的感觉，但是坐在座位上关门系安全带，启动车辆行驶一段时间后，这种感觉就会逐渐滋生。身体对座椅的压力和底座、方向盘的视觉、触觉、旋转时的力量和刻度感，来自多个画面和整个抱在一起的驾驶舱。

的视觉感受，来自身在车中的听觉感受，甚至没有新车气味的嗅觉感受。

内饰的高级感是很难设计甚至复制的，哪怕在BBA中，宝马、奥迪的内饰高级感都与奔驰有一定差距。与奔驰相比，阿维塔11的内饰高级感是一种细节简化了的、更偏科技范儿的现代风格。

试驾后与阿维塔董事长兼CEO谭本宏交流这一点时他透露公司在去年买了一台100多万元的奔驰EQS让大家来体验和学习，因为阿维塔11的定位和设计都有非常高的要求。同时对供应商的要求也比较高，与林肯共享了不少供应商。

此次试驾的车辆还不是最终版商品车，许多软件还不是最终版本，所以只重点体验了动态驾驶，对阿维塔11最大特色——华为高阶智能驾驶辅助系统和华为智能座舱系统都没有体验。

综合动态驾驶感受和之前曝光的软硬件配置、智能化功能来看，阿维塔11跟许多其他智能电动新品牌的首款车一样，有些用力过猛，追求在各方面不留短板，并且配以性价比较高的定价。

因为对长安来说，阿维塔11是其高端电动智能汽车的试水之作，必须开门红，不容有失。同样，作为战略合作方的华为、宁德时代也拿出了各自的看家本领。

华为智选车模式的代表问界8月销量破万，宣告问界品牌和华为智选车模式取得初步成功。阿维塔是华为HI（代表Huawei Inside）模式的代表作，如果阿维塔11大卖，华为就在智选车和HI两条战线上连出爆款，左右逢原。

华为：更聚焦与商业闭环

随着华为在汽车领域三种合作模式（零部件、HI、智选车）的齐头并进，华为登上汽车媒体头条的频率堪比特斯拉。

这其中大部分拜“余承东语录”所赐，但在8月，一向低调的华为创始人、CEO任正非的一篇对内文件流出，“寒气论”引发外界热议。

文章中“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭”的总要求和对智能汽车解决方案业务的论述让汽车领域格外受到关注，华为的汽车战略会因此改变吗？

试驾阿维塔11当天，汽车商业评论记者在阿维塔驾控营地采访了谭本宏和华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军，任正非内部文章对华为车BU的影响自然成为最关心的话题之一。

“战略上肯定没有改变，核心是对我们自己的一个自我约束，就是有所为有所不为。尤其是对管理者，所谓马不扬鞭自奋蹄。”王军说，具体战术上如果说有改变，主要是更加注重两点，一是聚焦，二是商业闭环。

聚焦指的是聚焦全栈智能驾驶解决方案、聚焦智能座舱、聚焦下一代汽车的电子电气架构。这些可以说是未来新汽车的核心技术，要聚焦到这些核心上，聚焦在能体现华为价值的技术上，而不是什么都做。

第二是实现商业闭环。是否实现了商业闭环的标准在华为内部很简单，就是一项业务赚的钱能不能养活开发队伍。用王军的话说，就是珠穆朗玛峰要攀登，但不能在攀登珠峰的路上饿死了。

这个要求对华为智能汽车解决方案BU（简称车BU）来说正当其时，车BU成立于2019年5月，目前正值产品上车开卖前后，三年多的投入即将迎来收获期，王军说目前车BU最重要的任务是“把质量做好的同时能够批量复制，尽快实现商业闭环。”

像智能驾驶这种投入特别大、周期特别长的产品线属不属于任正非所说的收缩和关闭之列？

王军反问“已经投入这么大了，而且第一阶段成果已经通过HI上车了，现在不投入，前面的投入不都打水漂了吗？”

他强调，这类前沿技术不但不会收缩，还会更聚焦地投入，做真正领先、能够大卖的产品，这也是华为车BU一直鼎力支持阿维塔和极狐的原因，因为只有最终的整车产品卖得好，华为的解决方案才能卖得好，才能形成商业闭环。

无论采访中还是私下交流，也无论王军还是华为车BU其他员工，对任正非内部文件的反应远没有外界想象的大。因为危机感几乎是任正非每次公司内部讲话的必谈内容，只是碰巧这一次被流出。华为车BU人正全力帮助阿维塔11做最后的完善，迎接即将到来的交付大考。

HI与智选车

成都车展时谭本宏公布了阿维塔11的订单数据：订单超过2万，大定车主中，有超过86%的用户选择了36.99万元起的长续航双电机奢享版以及40.99万元起的超长续航双电机奢享版这两款中高配车型；个性化选装率超过90%；大定用户下订的单车均价（含选装）超过了40万元。

这些是没有任何试驾，也没有看过试驾报告时的预定情况。继问界之后，“华为系”有望再出一款爆款。

都与华为深度合作，采用了众多华为技术和软硬件，HI模式（以阿维塔、极狐为代表）和智选车模式（以问界为代表）到底有什么区别？

如果简单用一句话总结那就是：智选车模式的车型可以在华为终端店销售，没有搭载华为的智能驾驶解决方案；HI模式有华为智能驾驶解决方案，没有在华为终端店销售。

两大合作模式各自握有一大杀手锏，各具优势。

智能驾驶的想象空间似乎更大一些。3年前华为宣布进军汽车业时，行业内最大的期待是它能在智能驾驶领域做出多少突破。

从阿维塔11的硬件配置来看，处于第一梯队水平：400TOPS算力的智能驾驶芯片，3颗激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达共34个传感器的感知系统，以及完整版的华为ADS（高阶智能驾驶辅助）系统。

从官方发布的实现功能来看，阿维塔11已经可以在城市开放道路实现无保护左转/右转、主动变道、红绿灯识别及读秒等高阶智能驾驶场景辅助驾驶功能。但在最终公布的配置表里，仅提供了高速场景（L2监管标准）的NCA智驾导航辅助，城区NCA智驾导航辅助和城区ICA智能巡航辅助需要在未来订阅付费开通。

高速智驾导航辅助交付即实现，王军透露城区智驾导航辅助将在明年一季度开放。小鹏从9月17日起将城区智能导航辅助推送给广州部分P5用户，成为第一家落地该功能的车厂，阿维塔晚半年左右落地，同样处于第一梯队水平。

王军接受汽车商业评论采访时介绍这套解决方案：“有人会说华为这套解决方案也在堆料，其实不是堆料，我们三年前就定义了这个规格，当时业界没有任何一家敢定义这种规格。整车都没有，却定义这种规格，其实我们定义这个规格是为了架构的领先性。比如阿维塔这辆车，你今天买了，你十年之后可以一直开，直到你真正的不用开了，我们当时是这么想的。”

也就是说，阿维塔11的硬件已经为此后多年的软件升级做了预埋，软件则不断升级，一直到十年后，基本就能实现自动驾驶了。“我们当时就定义了这么个架构，看上去好像激光配多了，算力配高了，但其实不是为了跟大家比拼算力、比拼激光雷达，核心的想法是为了能够让这辆车一直开到真正的无人驾驶。”王军说。

可见华为在阿维塔上的雄心。

谭本宏更多的则是信心，跃跃欲试想要跟竞品直接PK，“讲这么多，大家都吹得很凶，明年到时候组个车队，所有吹过牛的车都来，一起A到B设个点咱们跑一路，谁掉队了谁掉链子，就这么简单。我们就从这里到火车站，我们设好了以后一摁，大家一起走，谁走得过那个路口谁就OK。”

“双叉臂必须干过麦弗逊”

华为在阿维塔项目上不仅有雄心，还有利益。

HI模式中合作方是风险共担，利益共享，王军透露，华为车BU与客户的分成模式，在整车之外的可选服务包上，是谁的投入大谁就分成多。例如阿维塔11的城区NCA智驾导航辅助和城区ICA智能巡航辅助明年一季度会采取订阅付费模式开放，华为在这方面的投入大，分成就多。

敢于以订阅方式销售智能驾驶服务包，对技术的考验非常大，因为就连特斯拉的FSD服务包，在中国市场的购买率只有1%多一点。

王军认为，造成智能驾驶关注度高、买单少的原因是目前的体验都没有达到阈值，大多数消费者用了几次之后就不愿意用了，成了典型的鸡肋，包括大多数智能座舱，都没有达到阈值，“等到有些车企做这个功能能够越过阈值的话，它会越做越快。做智能驾驶，一旦你真正能够投入做出一个商用车版本之后，你会越做越好，后面的永远赶不上。”

阿维塔和华为敢于用订阅模式销售智能驾驶服务包而不是把它包含在车价中，可见对自家技术的信心有多强。

这种信心来自华为对智能驾驶的开发实力，以及阿维塔11的软硬件配置。

配置好表现就一定更强吗？理论上应该是，现实世界中不一定，但在阿维塔的理念里是必须的。

“之前有人说有的车用了双叉臂，依然干不过别人的麦弗逊，但我们的想法是，我们用了双叉臂，就必须干过麦弗逊，而且要远远超过它。”谭本宏说。

这也许就是阿维塔11用力过猛的逻辑，华为希望它能开到十年以后并且实现自动驾驶，阿维塔希望它能碾压一切竞争对手。

从2019年正式进入汽车业，“华为到底造不造车”就成为汽车圈不断讨论的话题，到2022年才逐渐平息。

今年7月，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上演讲时再次重申“华为坚持的原则是华为自己不造车，但是我们真正地帮助我们的合作伙伴们设计、造好车，要造很好的车、有竞争力的车。卖好车，是我们新加上去的。”

随着8月问界销量过万，后加上去的先一步获得成功，潜心合作了3年的HI项目阿维塔11在即将到来的交付中会如何证明HI模式？相信不只是阿维塔和华为关心的问题。

如果两种模式都获得成功，华为将如何继续改写新汽车格局？

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