【华为怎么弄奥迪小组件】中美游戏中，华为的汽车业务能走多远？

[阿卡汽车深度观察原创]

3月28日，华为如期举行了2021年年度报告发布会，与财报数据相比，自去年10月回国以来，华为副董事长、CFO首次亮相的孟婉珠女士受到了更多的关注。即使这样的画面充满了胜利的乐观主义情绪，华为这个巨轮还没有& amp# 039；雾& amp# 039；难以掩盖没有摆脱的现实。

从数据来看，受2021年疫情持续、美国制裁等多种因素的影响，华为2021年的收入为6368亿韩元，同比下降了28.56%。特别是到核心业务为止，跌幅最大的消费者业务(手机、平板电脑等个人消费者电子产品)收入同比下降了50%，这似乎与高端手机芯片限制有关。该公司否认了放弃手机业务的传闻，但多次表示，将很快恢复5G手机供应。但是有眼光的人现在只有找到新的增长引擎，华为才能度过难关。

因此，董事长郭平& amp# 039；华为不造车& amp# 039；高一再次重申，大部分汽车媒体都笑了。

深耕智能汽车产业多年，对于已经将触角伸向汽车行业各个角落的华为来说，事实上& amp# 039；创建& amp# 039；是& amp# 039；创建& amp# 039；不是& amp# 039；创建& amp# 039；已经不重要了。

原因是这个技术巨头目前对自己汽车业务的定位是& amp# 039；增量部件供应商& amp# 039；因为自私。增量是随着高级驾驶辅助的普及和智能座舱的发展，汽车企业迫切需要的自动驾驶软件和计算及连接技术。根据华为轮值董事长徐志军提供的数据，传统汽车全自动驾驶，移动到电动车后，现有零部件的构成只有30-40%，剩下的60-70%与电子、计算、通信和软件有关。因此，华为目前的汽车业务布局涵盖了激光/4D雷达传感器、复合动力系统、驾驶辅助算法、车规级鸿蒙系统，甚至是基于华为实体店的新车销售业务。

华为还深度参与车辆开发、制造、上述智能座舱和驾驶辅助系统的软硬件供应等，为汽车企业配套& amp# 039；华为Inside & amp# 039；提供完整堆叠解决方案。其中，华为与SELIS合作的品牌ITO(AITO)是业界第一款车型3354M5价& amp# 039；华为Inside & amp# 039；这是采用的代表车型。

此外，华为还拥有车辆研发ampampd、深度参与制造、上述智能座舱和驾驶辅助系统的硬件和软件供应的& amp# 039；华为Inside & amp# 039；为汽车企业提供全栈解决方案。从AITO提问系M5到极号Alpha S华为HI版，再到第二季度即将推出的ABITA 11，都是代表作。今天，华为在汽车行业研发ampampd、从制造、硬件和软件到终端，可以说是在销售整个产业链。用他们自己的话说，除了底盘、4个轮子、车身和座椅外，华为拥有智能电动车的所有技术。

从2013年车辆连接部署到现在，智能电动车领域的& amp# 039；博世& amp# 039；成为科技巨头的华为是如何走到今天的？

华为：我可以不做车，但要知道怎么做

时间回到了2013年，仍然以F70为代号的FERARA FERRALI横空出世，完美地接受了ENJO的衣钵，丰田86凭借平易近人的售价和出色的驾驶乐趣，再次激发了人们对日系低价性能汽车的热情。(威廉莎士比亚、坦普林、Northern Exposure(美国电视剧)、)值得注意的是，同年特斯拉Models首次登上挪威新车月销量排行榜榜首，也是有史以来第一个纯电车物种获得这一殊荣。(威廉莎士比亚、温斯顿、Northern Exposure(美国电视)、)在这个让人们闻到变化味道的时代，华为开始部署智能电动车领域。

2013年，特斯拉models荣登挪威新车月销量排行榜榜首，这是历史上第一个纯电车品种位居单一国家畅销排行榜榜首。

2013年12月，华为发布了第一款汽车规格级产品——ME909T车辆模块。该车辆模块的主要作用是帮助汽车访问互联网和相关信息数据传输。在发布会现场，当时任华为终端有限公司产品线副总裁刘晓斌表示& ampquot华为终端只关注自己擅长的汽车网络通信解决方案，不跨越这个边界，剩下的交给合作伙伴& ampquot说了。

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2013年12月，华为发布了首个车规级产品——ME909T车载模块。这个车载模块的主要作用是用于车机接入互联网以及相关的信息数据传输。

而就在ME909T车载模块发布的前后，华为宣布成立车联网业务部，并将该部门隶属于著名的2012实验室，不同于产品研发，这是一个完全理论导向的实验室，负责基础软件研发和产品底层逻辑的研发。

2015年，华为与大众的首个研发成果——基于华为手机的MirrorLink app正式亮相。该系统类似苹果的CarPlay，可以将用户手机上的导航、音乐、短信等信息直接投屏至车机屏幕。

一年之后，华为先后与东风、广汽、上汽等车企建立了合作，致力于车联网领域的联合研发，到了2015年，华为“车联网”的朋友圈又陆续加入了大众集团、奥迪、PSA集团（现Stellantis集团）等跨国车企。而就在同年，华为与大众的首个研发成果——基于华为手机的MirrorLink app正式亮相。该系统类似苹果的CarPlay，可以将用户手机上的导航、音乐、短信等信息直接投屏至车机屏幕，大众宣布，未来将在国产和进口车型上陆续配备该系统。随后，华为又接连拿到了奥迪、奔驰等车企的通讯模块订单。2016年，华为又与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔等八家企业成立了“5G汽车联盟“从自身擅长的通讯领域开始，陆续整合AI芯片、云服务等模块，提供智能汽车的全套数据支持。

任正非本人是忠实的Bimmer，他的日常个人用车就是一辆宝马750Li（F02）。

虽然直到2018年，华为一直对外宣称车联网会是公司未来的重要发展方向，但早在2014年初的一次内部讲话中，一直钟情宝马的任正非花了很大篇幅分析这家老牌豪华车制造商是否会被势头正盛的特斯拉彻底抛离，最后得出的结论是：只要巴伐利亚人不因循守旧，宝马就一定能在电驱、智能座舱等领域超过特斯拉，而华为是另一个追赶特斯拉的“宝马”。

正是在这次讲话的鼓舞下，华为的研发部门开始了汽车产业更深的探索。同年，华为开始与东风合作研发L4自动驾驶车，此外又分别于2018年和2019年开启了与北汽和长安的深度合作。

2018年的世界移动通信大会上，华为改装了一辆可实现部分自动驾驶功能的保时捷Panamera，尽管目的只是为了展示该品牌旗舰手机Mate 10 Pro强大的AI能力，但却加深了外界对其即将“造车”的猜想。

在自主研发方面，华为也从未停下脚步，2019年1月，华为发布了全球首个支持V2X的多模芯片Balong 5000及5G通信硬件MH5000。该芯片可用于车联网和自动驾驶，与此同时，华为开发了人-车-家全场景贯通的第二代手机车载互联系统——华为HiCar；同年的华为全球开发者大会上，该公司发布了自主研发车机系统——鸿蒙OS。

2019年的华为全球开发者大会上，该公司发布了自主研发车机系统——鸿蒙OS。

2021年初，一则关于华为自动驾驶的短视频在全网引起了轰动，在这段视频中，测试车在驾驶者双手离开方向盘的的情况下，自如流畅的穿过了复杂的十字路口和拥挤市区中的狭窄道路，对于逆行快递员、路口转弯抢行车辆等真实且富有“中国特色”的交通场景都处理得当，而这背后的支持就是华为的ADS（Autonomous Driving Solution）高阶自动驾驶全栈解决方案。

2021年初，一则关于华为自动驾驶的短视频在全网引起了轰动，在这段视频中，测试车在驾驶者双手离开方向盘的的情况下，自如流畅的穿过了复杂的十字路口和拥挤市区中的狭窄道路，对于逆行快递员、路口转弯抢强行车辆等真实且富有“中国特色”的交通场景都处理得当。

从硬件看，目前该系统搭载了3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达和13个摄像头，同时，华为通过自研AI芯片和基于芯片的计算平台，让其在高阶自动驾驶技术中掌握绝对的自主权，2018年，华为就发布了AI芯片昇腾310和昇腾910及支持L4自动驾驶的计算平台——MDC600。而在华为深度参与的极狐 阿尔法S 华为 HI版上，则内置了算力高达400TPS的更高性能芯片。

不造车的华为能成第二个博世吗

此外，华为的ADS系统由于整合了芯片、算法和数据三个层面能力，因此支持更灵活的功能性组合，可以满足L2-L4级自动驾驶需求。换言之，这也开辟了自动驾驶发展路径的新思路。长久以来，关于自动驾驶发展有两条不同的技术路径，其一从L2逐步迭代升级至L5，代表是特斯拉、大众为代表的车企，在近些年车企们的大力推广下， L2的驾驶辅助系统在新车上已经实现了很高的装车率。

根据2021年保监会的数据，我国前装ADAS（驾驶辅助系统）标配新车上险量为807.89万辆，渗透率30.78%，同比增长29.51%。即使如此，向L3和更高级别自动驾驶发展对车企而言仍不容易，从法律、驾驶权交接到数据安全性方面都存在着众多难题，甚至福特等厂商称L3自动驾驶的技术瓶颈为“技术黑洞”，并表示很难量产装车。

另一种发展路线是以谷歌Waymo、百度Apollo为首的科技公司，它们选择 “一步到位”，直接开发L4及以上自动驾驶技术，这虽然避免了第一种路线的风险，但开发周期长、需要大量的前期投入，目前尚未出现成熟的商业化案例，对相关企业研发资金压力巨大。

搭载了华为ADS自动驾驶技术的极狐 阿尔法S HI版（上）将于年内正式交付，而同样以“HUAWEI Inside”赋能的长安艾维塔11(下)也将于年内正式发布。

相比之下，华为的ADS则实现了“L4当L2用”的新模式，未来量产后，由驾驶员检测路况，但车辆自身实现L4自动驾驶，最大程度避免了企业的风险，同时大量装车后用户提供的数据也能让系统迅速迭代。

而在整车设计、研发层面，作为华为和赛力斯共同打造的新品牌，AITO问界M5已于去年年末首发，该车在动力系统、车机和娱乐系统方面均搭载了华为的技术。此外，搭载了华为ADS自动驾驶技术的极狐阿尔法S HI版将于年内正式交付，而同样以“HUAWEI Inside”赋能的长安艾维塔11也将于年内正式发布。

表面上看，华为已经进军了汽车行业的方方面面，就算不亲自造车，至少也会跻身顶级供应商行列，成为中国的博世或者大陆集团，但事情真的有看起来那么美好吗？

技术封锁、车企忌惮，挑战机遇并存的华为汽车业务

尽管华为的汽车业务表面看上去潜力无限，但事实上却也暗藏“危机”。首先，不同于燃油车时代零散多元化的供应商体系，华为目前主推的汽车业务“HUAWEI Inside”全栈式解决方案涉及三电、智能驾驶和数字座舱，基本涵盖了未来汽车行业的全部技术核心。这意味着车企一旦展开与华为的深度合作，就意味着将自身产品、乃至企业未来的发展规划都和华为捆绑在一起。对于车企而言，这恐怕是很难接受的。

由于鸿蒙智能座舱系统不能如期供应，极狐 阿尔法S 华为HI版已经被迫数次延期交付。

对此，极狐阿尔法S 华为HI版就是最好的“前车之鉴。”由于鸿蒙智能座舱系统不能如期供应而被迫数次延期交付。一位不愿意透露姓名的北汽蓝谷高管在接受媒体采访时也曾表示：“华为是一家强势的供应商，在软件技术层面他们不让我们参与过深。”无独有偶，此前上汽集团董事长陈虹也曾明确表示：“与华为展开合作就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

很多车企对与华为开展合作充满忌惮，上汽集团董事长陈虹曾明确表示：“与华为展开合作就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

除此之外，美国政府对于华为的制裁不仅让其在高端智能手机业务上遭受重创，同时也波及到了被公众看好的汽车业务。华为尽管有着超强的高端芯片设计能力，但此前华为的芯片一直交给台积电代工。受制裁政策影响，目前与台积电解除合作关系后其高端芯片及相关型号的智能手机已经断供停产。

由于西方国家在芯片光刻机等技术方面的封锁，目前国内一众制造企业尚不掌握10nm以下的芯片制造工艺。

更为严峻的是，由于西方国家在芯片光刻机等技术方面的封锁，目前国内一众制造企业尚不掌握10nm以下的芯片制造工艺，但包括ADS高阶自动驾驶全栈解决方案、智能座舱在内的众多技术都重度依赖高端芯片。受此影响，目前的问界M5只搭载了包括自适应巡航、车道保持、主动刹车在内的驾驶辅助配置，按照SAE标准，最多达到L2分级标准。

据德国财经媒体《Manager Magazin（经理人杂志）》报道，华为在今年2月甚至针对驾驶部门的收购与大众集团展开了谈判，涉及收购价格高达数十亿欧元，此事最终不了了之。

不仅如此，据德国财经媒体《Manager Magazin（经理人杂志）》报道，华为在今年2月甚至针对驾驶部门的收购与大众集团展开了谈判，涉及收购价格高达数十亿欧元，尽管此事最终不了了之，但就像华为此前忍痛出售荣耀业务一样，从侧面也不难看出其高层对于该业务在缺芯下的未来发展信心不足。

因此，可以预见在未来很长一段时间内，“缺芯”将成为华为汽车业务发展的一大掣肘。

编辑总结：对于当前的华为汽车业务来说，尽管困难重重，但多年的技术积累和产业布局仍使其拥有了相当的硬核实力，至于任正非一直坚持的“不造车”原则，在我看来是多方面造成的综合结果。首先是这位企业家本身保守的经营风格。其次，在当前环境下，与其大张旗鼓的宣布造车，最后步恒大和乐视的后尘，还不如韬光养晦，将精力用于基础研发，早日突破技术封锁。

另外，在目前的环境下，贸然宣布造车势必会被众多车企直接视作竞争对手，进而严重打击尚处于起步阶段的“HUAWEI Inside”业务。而成为车企在智能电动化时代的核心供应商，则是华为在现阶段的“基本盘”。从华为将汽车业务与智能终端业务合二为一的动作中，也不难发现华为对于汽车业务的预期，可能远超媒体和公众的想象。

或许，积蓄力量与成熟车企合作，试探性的给市场投入新产品，并利用自身所长，主导一些资金投入较少的研发工作，才是目前最适合华为汽车业务的发展模式。正如2019年时任华为副董事长胡厚崑所言：“华为的基因是一家愿意也善于走远路的公司，用最好的技术，解决最难的问题，把不可能变成可能。”用这句话描述现在的华为汽车业务，恐怕再合适不过，而关于华为是否会造车的终极问题，答案也自然不言而喻。

战机遇并存的华为汽车业务