【奥迪a8连电怎么连】换电还是快充，这不是技术问题

在电动车的发展史上，有一家与特斯拉同名的网红公司，其创始人Shai Agassi也是马斯克一样的明星。

或者说连马斯克都是他的忠粉。

在2009年硅谷指数年会上，这位拥有锐利棕色眼睛的以色列男子雄心勃勃地介绍了他的愿景。

& ampquot开着电动车在路上跑。电池的电力保有量接近50%时，会自动通知您需要充电，并使用车载移动导航系统将您送到最近的BetterPlace道路充电站。(大卫亚设，Northern Exposure)充电站的精致& amp# 039；电池之家& amp# 039；开车进入，一只电手准备的电池会换成你的车。新电池至少能支持160公里的车。& ampquot

他是& amp# 039；交换概念& amp# 039；是的第一位提出者，名为Better Place的第一代& amp# 039；交换概念& amp# 039；带领公司走向第一代网红，获得雷诺-日产联盟的人气和8.5亿美元的融资。

2013年5月初，这位以色列明星企业家与当时的以色列总理一起访问了中国，一度崭露头角。

但是仅仅20天，夏佳赛就完成了他的& amp# 039；电气交换& amp# 039；伴随着梦想，——Better Place破产也进入清算。

一般来说，特斯拉左边，威来右边& amp# 039；用来说明特斯拉和威瑞(Tesla)对宝能方案的各种选择，但事实并非如此。

特斯拉已经过了这条河，知道深度。

Better Place宣布破产后不久，JOPY MOSAK受到了SHAGSEI的礼遇，并宣布了为Model S提供电力交换方案，成为电力交换道路上孤独的勇气。

但是大家都知道，最终特斯拉也最终放弃了，带领产业走上了充电的道路。

但是沉寂了几年后，电力突然出现在人们面前。

首先，韦莱在2020年开了第一枪，接着宁德市时代也于今年1月正式公布了战前方案，两天前在厦门正式开始实施。

那么这次换电的结局会和上次一样吗？站在新的十字路口，制造商到底该如何选择？

01电交换的第一次死亡

充电和交换电力的战斗不是从现在开始的，而是在2007年，也就是Better Place成立的时候。

当时Better Place关于电动车发展模式的想法是建立电动车充电、交换站系统和成套技术，让电动车更换电池，突破电池寿命里程，缓慢充电瓶颈，使电动车更快普及。(威廉莎士比亚、坦普林、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车)

但是，在这一构想中，Better Place必须有足够的汽车企业需求，因为它不是自己制造汽车，而是为客户提供电动更换服务。

从成本上来说，更换电厂的成本为每一次更换电厂投入数百万元以上，包括更换电力设备、电池备用、场地租赁费和其他运营费用。

为了支撑交换车辆的正常运行，需要设置多个交换电站形成交换网络，同时市场上需要有足够数量的交换车辆来支持交换战役站的运营，交换运营商才能盈利。(威廉莎士比亚、历代志、历代志、历代志、历代志、历代志、历代志)

但是，与Better Place合作的只有法国车辆制造商雷诺，车辆数量也完全无法支撑这种重资产商业模式的运营。(威廉莎士比亚，美国作家)。

Better Place向雷诺汽车订购了10万辆Fluence ZE电动车，但这辆车只销售了2000辆左右，给公司带来了巨额亏损。

2010年，Better Place来到中国，首先与奇瑞汽车合作开发量产版交换车型应用程序。第二年4月，又与南方电网签订了交换模式的战略合作协议，并在广州设立了发电站及体验中心。

但是，在中国市场的充电、换电之争，在国务院推出《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》后，用充电取得了胜利，结束了。

8.5亿美元和以色列总理的支持没能为夏加塞活下来，最终Better Place倒在了这种早期商业模式下。

Better Place倒下的第二个月，特斯拉创始人马斯克(Tesla Chinese Foundation)在美国可以在93秒内完成的& amp# 039；交换技术& amp# 039；发布了。

展出的奥迪A8油箱装满的3分钟内，两辆特斯拉model s完全复活了。

但是，这样好的方案没有得到用户的支持。因为一次转战的费用达到60-80美元，超充电站20分钟可以给同一辆车充电约一半的电力。不花钱。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

马斯克本人对此表示。

& ampquot大多数车主都愿意选择更宽敞的超级充电站，在充电时可以喝咖啡休息& ampquot说了。(莎士比亚(莎士比亚) (斯图尔特(Stewart))。& ampquot

但事实似乎不止这些。人们不喜欢喝咖啡休息。大家喜欢的是免费奶酪。(大卫亚设)。

p>从Better Place和特斯拉的初代尝试中，有心人或许可以发现，在 “换电”此前的死亡之路中：

Better Place死在了单环节（车企还不够多）的商业模式上；

特斯拉死在了转嫁的高成本所带来的用户体验上；

国内市场死在了明确支持充电的政策导向上。

那么现在，这一切发生了什么变化呢？

别的先放一边不谈，政策方面，换电已经迎来了春风。

工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》（以下简称《通知》），决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

纳入此次试点范围的城市共有11个，其中综合应用类城市8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类3个（宜宾、唐山、包头）。首批进行试点的目标是要推广换电车辆10+万辆，换电站1000+座。试点内容包括换电模式整车、动力电池、换电装备。

02各环节纷纷下场

在嗅到政策的味道后，蔚来率先打响了第一枪。

2020年6月，蔚来正式推出BaaS（Battery as a Service）购车方案：车主以低于整车售价的价格购买车身，电池则采用租赁的方式，最直接的好处就是，可以以更低的价格获得所购买车型，但是，电池的使用需要每个月支付月租费。

然而蔚来也没有得到车主的支持，甚至有很多人提出想要因为“换电模式”做空蔚来。

后来更是有位来自江苏南通的蔚来车主给蔚来送了一块“锦旗”来宣泄自己的不满，锦旗上面的内容是“等待1小时，换电3分钟”的讽刺话语。

后来经过一些媒体的实际跑车验证，结论是：

换电站利用率低的地方不用排队，利用率高的地方确实要排一个小时及以上。

但蔚来并没有准备停下脚步，从官方发布的方案来看，从2022年至2025年，蔚来要在中国市场每年新增600座换电站；至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。在高速换电站方面，2021年底的数量将会比年初多出两倍以上。

之前，蔚来还提出了“电区房”的概念，定义是距离换电站3公里以内的住宅。而蔚来的目标是到2025年，让90%的用户住进电区房。

现在，越来越多企业决定下场换电：吉利、北汽也都开始建设自己的换电站。

在车企开始行动之后，今年1月，宁德时代也开始了自己的“换电”之路——推出巧克力换电块EVOGO（乐行换电），正式宣告从电池切入运营。

关于这一点，锂猫此前曾在《宁德时代的最后一块拼图》一文中提及：

这一举措除了换电本身之外，更是宁德时代为了打通自己的产业链所作出的布局。

此外协鑫能科也从清洁能源运营切入换电站运营，旗下的换电站品牌“协鑫电港”从去年10月起投入运营，按照规划，其依托上市公司完成50亿定增，计划于明年共建488座换电站。

除了车企和电池厂商之外，第三方换电站运营商也已经开始行动。其中领衔的是奥动新能源，在2021年发布的《红色奥动战略计划》中，其将2025年的换电站规划设置到了1万座。

在这些不同环节切入的巨头中，宁德时代选择的是分箱换电的模式，即电池被设计成最小化的标准模块，车主可以根据需求选择不同数量的电池自由组合，更具灵活性。

而蔚来与奥动新能源，都选择了整包换电方案，这种方式更简便、快捷。

来源：东方证券

03 争战关键点

换电模式主要通过集中式充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在站内对新能源汽车进行电池更换或者集电池充电、物流调配、以及换电功能于一体的一种新能源汽车快速补电方式。

而早在2013年时特斯拉已经证明，换电时间可以达到与燃油车加油时间相当，可以大幅缩短补电时间，增加消费者使用便利性，缓解消费者里程忧虑。

所以换电能否得到长远发展的根源，不在技术本身。对比其与快充的数据则可知：

1、成本：

（1）建设成本：

一座换电站的投资费用，约在150到400万元左右不等，包括了固定资产投资、场地费用租赁、人员运营维护等费用。蔚来的第一代换电站成本在300万+，第二代成本在100万+。

而普通的快充桩，根据充电功率不同，成本约在数万元到数十万不等。而慢充桩则更加便宜，通常在1万元以内就可以建成。

（2）使用成本：

如果按照当前成本计算，以蔚来的180元/次计算，续航420公里，相当于0.42元/公里，北汽则约0.34元/公里。

而日常使用充电桩充电的成本约为0.25元/公里，远低于换电成本。

2、资金压力：

相比于充电桩，即便换电站的收费接近充电桩的两倍，厂商要收回成本的压力仍然不小。

以蔚来为例，其早期收费180元/次，去掉电池本身的成本，蔚来给用户换一次电赚130元，除去了免费来换电的种子用户，目前蔚来的大部分换电站的使用频次并不高。

按照知乎答主的测算，每天每台换电站有40人用，盈利周期将直接超过3年，其中还要面临锂电池衰减的问题。

3、用户体验：

在理想情况下：

如果电池满电，不需排队，大部分换电站可以将换电时长做到5分钟以内；

而使用直流电的快充桩的充电时长则在30-60分钟左右（80%）。

但现实通常是骨感的，换电站可能会排一个小时的队；快充则受限于电池容量、充电桩功率和速率限制，也未必能够达到额定功率。

而除了这些之外，换电站面临的最大问题是：电池尚未标准化。

相较而言，由于充电受到扶持的时间较早，因此各家的充电接口已经基本统一。但问题到换电，就不太一样了，换电涉及的标准问题非常繁复。

只要稍微想一想这个问题：

如果你买一辆燃油车，只能在某些特定的加油站加油，这里有个加油站，但是不能给你的车用，这个世界会是什么局面？

现在的换电站大约就还处在这个阶段。

电池容量的标准、电池包的尺寸、电池组的种类以及换电连接，每一项都是一种考验。

据知乎答主，汽车级的BMS一般采用CAN通信，但是每家厂家的通信协议是不公开不一致的，涉及到安全问题和商业机密，很难把所有的电动车厂统一起来。

而目前的情况是，连材料到底是用磷酸铁锂还是三元锂，都还没有标准化。

等到统一的那天，换电站还有一个博弈问题需要解决：

到底车主自建换电站还是电池厂商自建换电站，还是交给第三方运营商去做？把参数交到别人手里是否令人放心？

所以大体上，如果想要换电变得更被大家接受，甚至超越快充，需要的是：

第一，是政策出台统一电池标准。

第二，是各环节的商业博弈达成妥协。

第三，是厂商和投资者得做好三年内可能无法收回成本的准备。

很多厂商显然没有孤注一掷，而选择骑在墙上观望，毕竟一意孤勇早已有前车之鉴。

小孩子才做选择，成熟的企业选择全都要：一手快充一手换电两不误，毕竟它们也是可以放在一起合为“充换电站”的。

04尾声

毫无疑问，无论是哪种路线，最终都要以“用户体验”为检验标准。

在理想中，换电更能解决充电难的长期问题，能够解决快充的直流电加速电池衰减的问题，理应是更被大家看好的技术方向。

然而从9年前Better Place死亡之时起，问题就始终不在于技术。

换电最大的难点在于政策力度、商业博弈以及大体量资本运作的能力。

无论你是快充的粉丝还是换电的粉丝，一个现实是：

从当初被嫌弃，到如今站上风口，换电中最关键的那些问题仍然悬而未决。

参考资料：

1、 《被特斯拉放弃的换电模式，在中国成了一门好生意》界面新闻

2、 《换电是什么扯蛋玩意儿？做空蔚来！》知乎答主

3、 《既然蔚来的换电模式这么好，那什么Tesla不也采用这种模式》知乎答主

4、 《宁德时代下场，“换电”又喜又忧》真探

5、 《谈谈充电桩VS换电站》芯语

6、 《蔚来换电这事儿靠谱吗？车主：换电三分钟，排队一小时》搞车零距离

7、 《2020年内蔚来将新建超过50座换电站》汽车之家

8、 《充电vs换电 哪条才是电动车该走的路？》爱卡汽车

9、 《特斯拉没做成的换电，蔚来咋就做成了》品玩

10、 《蔚来豪赌换电，不得不做的“坏生意”》晚点LatePost

11、 《换电风云2022》锦缎

12、 《Better Place破产凸显模式之争》高工锂电网

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