【奥迪a8制热空调怎么调】电爸爸& amp# 039；要想扬名立万，电车首先要进行电池革命

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为了保暖，人们一到冬天就穿厚外套。事实上，人们不仅怕冷，新能源汽车也怕冷，冬天的寒气就像看不见的大手一样。会无情地撕开新能源汽车续航方面的遮羞布。

对此，工信部装备工业一司最近举行了电动汽车低温应对工作座谈会。中国汽车工业协会、中国汽车工程师学会和10多家新能源汽车车辆及动力电池企业共同研究了今年冬天可能出现的极端天气的对策，制定了技术保障和工作预案，最大限度地保障了用户的正常车。(威廉莎士比亚，温斯顿，《汽车名言》)。

事实上，新能源汽车企业也很清楚这一点，所以在宣传新能源汽车冬季寿命衰减问题时，始终忽视，更加注重快速充电技术和续航能力。但是，如果新能源汽车公司与冬季实际续航能力相差甚远，那么这种续航能力有什么意义呢？

电动汽车为什么& ampquot电爸爸& ampquot成了吗？

电爸爸& amp# 039；虽然很多人知道，由于amp出名很久，纯电动汽车的冬季速度将大幅下降，但大部分都是& amp# 039；当然知道，但不知道为什么& amp# 039；是。(威廉莎士比亚、电爸爸、电爸爸、电爸爸、电爸爸、电爸爸、电动汽车)电动车的电在寒冬大打折扣的主要原因是动力电池的电解质不耐寒。

要分析动力电池为什么怕冷，首先要简单了解电池的工作原理。电池放电时，阴极通过化学反应析出锂离子。锂离子通过电介质运动通过电解质到达阳极，在锂离子运动过程中产生电流。

简单来说，电池内部是游泳池，电解质是游泳池水，锂离子是游泳运动员。电解质的最佳工作温度在15 ~ 26左右。温度越低，电解质越粘，锂离子游泳时越难，电池的性能也越差。

除了动力电池不能抵御寒冷外，电动车的空调加热还会使原本怕冷的动力电池雪上加霜。

据悉，传统燃料车比夏天耗油更高。这主要是因为天气炎热的夏天要开空调给车内提供冷气，冬天可以直接把发动机的热量运到车内取暖。因此，传统燃油车在冬天打开暖气不会产生额外的油耗。

纯电动汽车没有发动机等发热源，因此只能通过其他方法解决冬季车内的加热问题。事实上，到纯电动汽车发展至今，新能源汽车企业对供暖问题已经提出了一些不同的解决方案。

热泵空调不再是& ampquot电爸爸& ampquot不给宝剑

PTC加热是目前中低端纯电动汽车的主流加热方式。所谓PTC加热的工作原理其实是我们冬天常见的& amp# 039；小太阳& amp# 039；和差不多。它使用直热式半导体电阻，它的电阻温度随温度而变化，当外部温度降低时，热量反而会增加，从而达到恒温效果。

但是，PTC加热会消耗大量电力，因此这种加热方式会严重影响纯电动汽车的续航里程。PTC技术要求一个小时至少烧一次电，纯电动车为& amp# 039；电爸爸& amp# 039；据悉，背负这样的污名是最大的帮凶。

以续航里程交换的温暖对绝大多数纯电动汽车用户来说是& amp# 039；温暖& amp# 039；因为不会让人感到，所以出现了更加节能的热泵空调。

热泵空调的工作原理与制冷系统相似，不需要将外部的热量输送到车里，像PTC技术一样将电力转换为热量。因此，热泵空调在降低耗电量方面有效，原来是& amp# 039；虚弱怕冷的& amp# 039；不会使动力电池雪上加霜。

热泵空调足够优秀，但实际上只解决了纯电动汽车加热的问题，大多数车型配备的空调系统需要冷暖两用。因此主机厂经常需要改造空调系统的结构，由于这个改造工程和技术难度，热泵空调的成本很高。

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在今年以前，热泵空调基本只搭载到了保时捷Taycan、奥迪Q7e-tron、宝马i3等车型上。值得庆幸的是，随着技术的普及，成本的降低，如今我们已经能够在比亚迪海豚等10万级别纯电动汽车上看到热泵空调的身影。

显然，热泵空调已经基本解决了纯电动汽车供暖耗电快的问题。然而，即便是热泵空调技术得以普及，它能够起到的作用也就是不再给原本就存在缺陷的动力电池补刀而已。在小雷看来，如果电动车想要摆脱“电动爹”的骂名，解决来自动力电池的缺陷才是纯电动汽车技术变革的重点。

不当“电动爹”，电池还差一次变革

目前的动力电池之所以怕冷，主要是因为电解液是液体，它在寒冷的气温条件下会凝固。从理论上来看，搞清楚动力电池怕冷的症结所在之后，再来对症下药就简单了。然而，实际操作起来却是困难重重，目前车企与动力电池供应商主要就是让动力电池的工作温度尽可能接近25℃，以此来优化纯电动汽车的冬季续航能力。

除了部分定位低端的新能源代步车之外，大多数新能源汽车都配备了液冷恒温电池技术。该技术主要是通过在电池包内增加温控传感器以及液体管道的方式来控制电芯温度。如果传感器发现电芯过热，那么液体管道中的液体就会智能降温，反之则会加热升温，以此来确保动力电池一直在合适的工作温度。

在小雷看来，液冷恒温电池技术虽然能够缓解电解液怕冷的硬伤，但是它并不是新能源汽车完美的御寒方案。要知道，液冷恒温电池技术本身并不会制冷或者加热，而是需要依赖动力电池为其供电来进行恒温。

在天气寒冷的情况下，动力电池本身就处在“消极怠工”的工作状态，此时还需要给抽取一部分电能给自身加热，并且为了安全起见，液冷恒温电池技术的加热速度并不是很快。因此，这样拆东墙补西墙的技术带来的实际效果并不是非常明显。当然，还有一些厂商对治疗动力电池“恐寒症”有着独到的见解。

为了同时解决纯电动汽车冬季续航衰减以及供暖两大难题，威马在它的热管理2.0系统中加入了一台用于给电池组恒温的柴油加热器。威马的热管理2.0系统的柴油加热器除了会用于电池组的恒温工作之外，还能够协助空调制热，用于空调暖风系统。然而，这套看似全能的威马汽车热管理2.0系统也并非毫无槽点。

首先，威马热管理2.0系统既然需要烧柴油，那么就会产生尾气排放，与新能源汽车的环保初衷相悖。其次，通常来说，同时拥有内燃机和发电机的混动车型往往并不存在续航焦虑。搭载热管理2.0系统的威马既需要加油，也需要充电，还无法避免纯电动汽车用户的续航焦虑。最后，这样的做法不但让纯电动汽车的机械结构变得更加复杂，同时也增加了车身的整体重量。

在小雷看来，由于怕冷是电池本身就存在的特性，因此大多数车企、动力电池技术供应商都不约而同地选择了一条治标不治本的技术路线，并没有找到一条能够根治动力电池冬季续航能力衰减的方法。

如今的新能源汽车想要做到不惧严寒，唯有进行一场改变动力电池化学结构的技术变革。如果能够找到一种对气温条件没那么苛刻的电解质，替代目前主流的电解液，那么纯电动汽车或许才能彻底摆脱“电动爹”的骂名。

注：本文素材来源于网络

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