【奥迪的进气管卡子怎么拆】不显眼不重要。买车的时候这样的& amp# 039；隐藏出版物& amp# 039；你注意到乙了吗？

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在国内市场上，大多数人是第一代汽车消费者，对汽车的了解仅限于品牌和配置，对汽车中不容易看到的硬件往往知之甚少，但这就是制造商偷工减料的& amp# 039；重灾区& amp# 039；是。本期，汽车上有些东西不显眼，但实际上决定了一辆车的核心价值& amp# 039；干货& amp# 039；我们谈谈吧。

发动机正/负

一句评论：没错！发动机图& amp# 039；正面& amp# 039；和& amp# 039；背面& amp# 039；分为。

任何不对称的东西都有正面和背面。比如人的正面是脸，背面是后脑勺，车嘛，暂时认为前面是正面，尾部是背面。汽车的发动机其实也分为正面和背面，不同的汽车的发动机是正面还是背面向前，不是固定不变的。专业地说，发动机有正片布局和反转布局。

正面：增压器/排气口正面

正片布局是排气在前面，吸入在后面。这种发动机排气需要绕过用户外壳连接到底盘的排气管上，这无疑会抬高整个发动机的中心，对提高车辆可操作性不会太有利。优点嘛。排气部分发动机发热大，在机舱前面对乘员空间的隔热、防火要求要低一些。

反转：增压器/排气口在背面

相反的布局是进气在前面，排气在后面。该发动机的排气可以直接从机舱后面连接三元催化器，降低发动机中心，结合一体化气缸盖设计，排气效率更高，有助于节约燃料。(威廉莎士比亚、坦普林、发动机、发动机、发动机、发动机、发动机、发动机、发动机、发动机)但是，夏天打开空调制冷并没有那么立即。毕竟热源近在咫尺。

未来新车必须以反对为主

目前各大工厂商更喜欢本田思域、奇瑞号7/8等相反布局的发动机。现金CS75PLUS 1.5T是正式的，长安UNI-T 1.5T是相反的，上一代凯美瑞2.0L是正式的，新一代凯美瑞换成了相反的布局。核心原因是相反布局的缺点可以弥补，包括增压器、CVVT(缓解背压)、高压高频喷雾或双重喷雾(缓解碳积累)、加强隔音隔热等。简单地说，钱能解决的问题不是问题。

加压系统

一言以蔽之& amp# 039；T & amp# 039；很重要，& amp# 039；T & amp# 039；哪里更重要。

奥迪2.9T:塔式双涡轮

目前基本所有制造商都有自己的& amp# 039；T & amp# 039；虽然有发动机，即增压系统，但其他品牌的发动机、增压器位置多种多样，对汽车的影响也很大。

涡轮增压器有两个& ampquot甜甜圈& ampquot是

涡轮增压现在更主流了。从机舱看，增压器靠近排气歧管的两个平行& amp# 039；甜甜圈& amp# 039；是。因此，对于横杆车辆，正式发动机增压机在前面。

而反置式发动机增压器藏在后面。

夹角太小无奈只能放两侧

这里重点说一说V6或V8发动机，如果是由之前自吸发动机升级而来，增压器多半在发动机一侧（单涡轮）或两侧（双涡轮），例如大众的2.5T VR6，十几年的技术，可以看成是半个W12，夹角太小，没法放中间。

奥迪2.9T V6：涡轮放在上面离排气更近

而如果发动机在开发的时候就以“带T”的标准做的，那么增压器会被放在V型夹角的中间，这样更靠近排气口，响应速度更快，且结构紧凑，有利于热管理。例如奥迪的2.9T V6双涡轮增压、3.0T V6单涡轮增压，都是顶置中置涡轮。

保时捷H6：增压器放两侧离排气更近

当然，如果你非要抬杠的话，保时捷的水平对置发动机，两个涡轮增压器是放在发动机两侧的，那是因为这种发动机是两个完全独立的进排气，放在两侧反而离排气歧管更近。

再多嘴聊一聊机械增压，这玩意儿国内已经逐渐“绝种”，现役的也基本都是双螺旋集成式，不占啥空间。看外观的话，你会发现它比自吸/涡轮增压多了一个的皮带轮，并直接跟曲轴轮相连。

鲁式机械增压

另外，我们也经常看到一些美系肌肉车的图，机舱上开了个大口子，进气口挺老高，那玩意儿算是“魔改”机械增压，高转严重稀释发动机功率输出，也就完全不在乎油钱的美国人能干出这事儿。

●泄压阀类型

一句话点评：不喜欢涡轮迟滞，你钱使够了没？

接着聊涡轮增压，涡轮增压器是通过高压高速废气推动废气叶扇，然后带动同轴的进气叶扇，给进气加压。那么问题来了，当你从高转速突然收油门的时候，节气门会快速减小，但增压器不会立即减速，仍然会有源源不断的空气被压入进气口，如果不能及时排走，就会因进气压力过高导致节气门损坏，甚至进气管爆裂。所以泄压旁通阀就出来了，这玩意儿是在高转速时给进气额外开一个口子，油门后高速进气会直接排出来，降低进气压力。

传统的泄压阀都是真空罐泄压，当检测到进气压力超过预设值时会因为压差自动开启进气旁通，从而达到释压的目的，也就是我们经常看到改装车原地踩油门然后松油门后的“qiu、qiu、qiu…”的声音。很显然，用这种泄压阀的涡轮增压器，其进气压力的上限是个固定值。

改装HKS泄压阀

而现在更先进的是一种电控泄压阀，通过电控系统监控进气压力，并选择在合适的时机开启泄压阀，可以更精准地控制进气压力，达到低转速扭力大，高转速爆发力足的目的。例如现役的长安蓝鲸1.5T、长城1.5T、奇瑞1.6T都使用的电控泄压，价格也不贵，越来越普及，反倒是不少合资“带T”发动机反而落后了。

奥迪SQ7 4.0T三增压柴油发动机

而如果要进一步提高“带T”发动机的增压效果，就得在增压器本身下功夫。例如奥迪的4.0L V8柴油发动机，使用了一个电动涡轮增压器和两个废气涡轮增压器。其中的电动涡轮就是用电机驱动涡轮叶扇给进气增压，要多少进气压力完全由电机转速（输入功率）决定，零迟滞，增压效果立竿见影。不过，电机是没法达到动辄10万转的转速的，因而在高转速工况时，还是通过废气涡轮加压。

电动涡轮增压器

电动涡轮这玩意儿还属于试水阶段的“黑科技”，不仅成本极高，而且可靠性也存疑，短期内不太可能在20万以下的家用车上出现，奥迪也只有强调高性能的柴油车才会用，知道有这种东西就行了。

来源：新华号 汽车消费网