【奥迪休眠电流5级怎么维修】汽车维修案例：2017年SKODAK YADI漏电

现象

2007年，一辆1.4T斯科达克野制跑了3，899公里，顾客反映出在这辆汽车上停2天以上可能会丢失蓄电池。(威廉莎士比亚，美国作家)。

故障排除和故障排除

因为多次拯救道路和更换蓄电池，当时测量的静态电流约为40毫安(制造商指南类为60毫安以下)，所以被怀疑车主忘记关掉某家电，但车主经过沟通后最终决定将车辆留在工厂观察，果然第三天启动车辆时发现赤字更严重。

这辆车可以确认肯定是漏电的地方，但实测静态电流在正常范围内。但是不管怎样，要重新测量他的静态电流，要长时间观察静态电流的数值变化。再次使用6356的SZ电流钳功能，对该车进行静态电流测量，并指示实习生继续注视ODIS显示器观察电流值的变化，并嘱咐实习生在发现数字异常时随时报告。大约20min左右，这位实习生提出电流计读数可能偶然超过1A的意见。这意味着静态电流在1000毫安以上。据此确认，这辆车会有漏电现象。另外，这位实习生还反映说，古典类出来的时候，听起来和粉丝差不多。

观察后发现电子风扇异常，发现了能感觉漏电的地方，接着开始了主继电器、电子风扇、冷却剂温度传感器、空调高压传感器、空调控制模块、仪表、发动机室保险箱、发动机模块、车身模块、网关等更换和倒带模式。

在犹豫更换电车线束的时候，笔者通过朋友的介绍进行这辆车的引导维修，以下是具体的维修分析过程。

首先，以此电路图为基础，分析了电子风扇正常工作的条件。风扇模块除了2个风扇马达端子外，还有4个端子。1#端子通过SA1为风扇模块提供风扇工作的主电源。2#端子是主继电器的87#端子，这是模块本身工作所需的电源。3#终端是发动机控制单元的占空比信号。4#端子接地。

风扇模块根据占空比信号的大小控制风扇速度。占比约为10%(型号略有不同)。风扇开始低速运转。占空比超过90%时，风扇运行最快，引擎根据冷却水温度和空调压力数据进行控制。此外，风扇模块在正常工作状态下无法从引擎控制设备接收到占空比信号，或者占空比信号为零时，风扇运行最快。

根据以上分析，发动机关闭、点火开关关闭后风扇仍能继续工作的原因是：1、2#终端总是有电，3#终端接收到的占比超过10%的占空比信号。第二，2#端子间隙电时间与风扇工作间隔时间同步。

从简单到复杂，在关闭点火开关很长时间后，有2#针和12V电压，找出风扇模块仍然工作的真正原因。根据电路图，分析主继电器的过程是点火开关打开，发动机控制单元接到15#的电源后苏醒，进行自检，自检完成后给主继电器的控制端供电，主机电器开始工作，通过87#终端给发动机控制模块和风扇模块供电。此时，发动机控制模块被认为实际处于操作模式。另外，点火开关关闭后，起动机控制装置必须在一段时间内继续控制主继电器的关闭。此时，如果冷却液温度高，风扇会延迟运行一段时间。

根据上述分析原理，具体工作如下：使用多用表测量保险丝SB24或SB10。钥匙关闭后，仍有12V电压。拔掉主继电器后电压消失，表明电路没有问题。风扇控制模块保险丝SB24的电压通过检查主继电器的控制端电压来定位控制端接地。从与技术管理者的交流中得知，这条控制线已经检查过了，没有发现问题，飞艇处理后也没有解决问题。如果这条线没有问题，交换的发动机控制装置有问题吗？肯定不会那么巧。何况更换多个发动机控制装置也没有解决问题。

此时，所有问题都集中在发动机控制模块上，由于内部控制出现异常，主继电器异常关闭，并间歇向风扇模块提供10%以上的比重信号。据该店技术经理称，通过反复换算器消除了发动机控制模块本身的问题，但必须查明发动机控制装置在点火开关关闭后不进入休眠状态的真正原因。

对电路图反复检查发动机控制模块的每个终端后，最终确定发动机模块中只有一个终端来自15#继电器。我们知道发动机模块要慢慢进入休眠状态，除了那个唤醒电源关闭以外，CAN在线上也不可能有数据传输。因此，连接示波器6356可以测量CAN线的波形，并通过波形检测发动机控制装置是否进入休眠状态。

点火开关关闭后，CAN的活动频率逐渐减慢，最终变成两条直线，电压也只有0.5V左右，似乎已经进入休眠状态。关闭点火开关15min后，波形突然上升短时间后再次回到直线上，但电压值略高于第一条直线。截图(

图1、2) 发现，随后每隔大概30s 左右波形就会突然上窜，如此反复下去， 图1 异常时CAN-H和风扇PWM信号波形1 图2 异常时CAN-H和风扇PWM信号波形2 与此同时电子风扇也会随着波形的的上窜而转动。其实图1 和图 2 是一样的波形，只不过它们的时基设定的不一样，这就可以通 图1 看到风扇脉动的开始情况，而图2 可以看出风扇运转的时间。

图1 异常时CAN-H和风扇PWM信号波形1

图2 异常时CAN-H和风扇PWM信号波形2

通过波形的分析可以肯定的是，在点火开关关闭后有CAN 模块没有休眠( 不一定是驱动CAN 总线，因为其它CAN 总线 会通过网关影响到驱动CAN 的运行)。这时我们只需要确定是 哪个模块影响了驱动总线，用排除和脱离法会很轻松的找出问 题模块。当把ABS 控制单元的插头它拔掉后，驱动总线的波 形( 图3) 立刻进入休眠状态，再检测SB24 的电压为0。

图3 休眠时CAN-H和风扇PWM信号波形图

由此说明：真正的故障点是ABS 控制单元。在检查确认 ABS 控制单元的15# 供电端能够受点火开关正常控制后，更换 ABS 控制单元，并做好制动液的排气工作后，再测静态电流为 20mA 左右。至此，故障被彻底排除。

维修小结

电子风扇的运转与ABS 没有直接关系，但通过示波器检测 到ABS 始终不进入休眠状态，并且通过总线向外发送信息。发 动机模块接收到信息误认为是某模块( 如空调控制模块) 请求风 扇运转的指令。另外，如果不是修理人员之前做了大量的失败工作， 笔者在维修时肯定也会冒失地更换发动机控制模块。

作为修理工，在维修比较复杂故障时，思路一定要清晰，对 故障现象的分析要准确，不能盲目的换件，检查维修某系统之前， 一定要搞清楚该系统的工作模式，分析是哪个方面出了问题。秉 着由简单到复杂，由高频( 故障率) 到低频的原则进行检查和维修。 即使一开始没有找到正确方向，但是随着维修的深入，总是能找 到真正的故障点。

汽修君点评

本文所述案例确实是一个疑难故障，走一些诊断弯路在所难免（故障诊断最初更换了与风扇控制有关的全部零件），这可以给其他维修技师积累经验与教训。但是，针对本案例故障现象，确认了车辆电脑休眠又会突然唤醒，那么就应该按电脑不能休眠这个大方向去思考分析故障，而总线（总线上的节点）不能休眠是首先必须考虑的问题。车辆电脑正常进入休眠状态时间，是根据车辆电控单元（电脑）的数量而定，美系、日系在5min左右，德国奥迪的电控单元用到120多个，车辆电脑全部进入休眠时间需要30min左右。所以后来维修技师在作者的指导下对故障进行层层剖析与检查，通过插拔电控单元，找到故障的真因ABS控制单元故障。至于电子风扇在车辆电脑休眠后为什么还会运转，与ABS控制单元故障之间没有直接的因果关系，属于发动机电脑误判结果。考虑现代车辆发动机工作时，正常工作温度提高到90~105℃，发动机熄火后，风扇还会运转一段时间，将发动机温度降到90℃（门限值）以下。